В ТОР по старой схеме

Летом 2020 года Минтранс разработал приказ о новом порядке текущего отцепочного ремонта (ТОРа), который получил поддержку ОАО «РЖД» и Союза вагоноремонтных предприятий, однако подвергся критике со стороны СОЖТ и ФАС. В нормативном акте предполагалось отнести на счет собственников затраты на маневровую работу, отцепку и прицепку забракованного вагона. В сентябре Минюст отказался регистрировать документ и отправил его на доработку. В итоге приказ был отменен.

Приказ № 323 о порядке прохождения ТОРа, подготовленный в Минтрансе, возлагает на владельцев грузовых вагонов финансовую ответственность за перемещение отцепленного в процессе перевозки подвижного состава к месту ремонта, а на ОАО «РЖД» – обязанность определить необходимое количество и места дислокации пунктов ТОРа на сети и ограничить время нахождения вагона в ремонте 72 часами.

В ОАО «РЖД» положительно оценили новый документ и отметили, что он отражает ситуацию, уже сложившуюся на рынке.

Позицию Минтранса и РЖД поддержали и в Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП). По заявлению СВРП, предлагаемый порядок устраняет многие имеющиеся сегодня пробелы в организации и систематизации процесса текущих ремонтов. Например, предусматриваются сроки уведомления владельцев о факте отцепки и направления их вагонов в ТОР, порядок отцепки и прицепки груженых или порожних вагонов в пути следования в целях проведения ТОРа, а также ряд других моментов, которые ранее не были предусмотрены другими нормативными актами.

Острая критика нового документа была вызвана в первую очередь резким увеличением количества отцепок в ТОР на фоне стремительного снижения объемов плановых ремонтов. Так, по данным А ОЖдПС, число текущих ремонтов в объеме ТР-2 в 2020 году превышало их количество в 2018 и 2019 гг. примерно на 10 тыс. в месяц. Заместитель председателя ассоциации Денис Семенкин заявил, что отбраковка рабочего парка в текущий отцепочный ремонт завышена на 30%. «Эта проблема вызвана политикой ОАО «РЖД» и вагоноремонтных компаний по зарабатыванию денег на ТОРе в условиях снижения объемов перевозок и плановых ремонтов подвижного состава. Бороться с ситуацией нужно, передав ТОР от РЖД к ВРК», – сказал он. Позиция СОЖТ состояла в том, что установление платы за перемещение вагонов в ТОР – это новый вид сборов с собственников. Убытки операторов от введения нового порядка в союзе оценили в 11,8 млрд руб. в год, а при уменьшении количества специализированных участков проведения ТОРа на сети они увеличатся до 23 млрд руб.

В РЖД заинтересованность в росте числа ТОРов отрицали. Например, глава департамента вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, комментируя приказ, говорил, что у всех участников перевозочного процесса стоит задача максимально уйти от ТОРа, снизить его коммерческую привлекательность, поскольку он невыгоден ни РЖД, ни операторам.

В СВРП рост количества ТОРов объясняли давлением собственников на ремонтные предприятия и позицией по необоснованному снижению стоимости плановых ремонтов. Под таким давлением ремонтные предприятия вынуждены упрощать плановый ремонт, при малейшей возможности уходя от замены деталей, находящихся еще в работоспособном состоянии, но на грани минимально допустимых параметров.

Также в союзе отмечали, что ранее типовые вагоны ремонтировались практически ежегодно при пробеге 110 тыс. км, а сегодня межремонтный интервал увеличен до 3 лет, или 160 тыс. км. Однако увеличение межремонтных интервалов не было подкреплено значимыми изменениями в конструкции ходовых частей подвижного состава. Это привело к незначительному снижению количества плановых ремонтов, но заметно увеличило количество внеплановых.

«В сегодняшних условиях нужно переходить на новые виды ремонта – утвердить проведение на существующих вагоноремонтных предприятиях в межремонтном периоде планового текущего отцепочного ремонта ТР-3 вагонов, что, на наш взгляд, позволит сократить количество отцепок в ТОР. В ходе такого ремонта целесообразно своевременно обточить колесные пары и провести ревизию других узлов и деталей, у которых за пройденный после планового ремонта пробег уже могли возникнуть предпосылки к появлению неисправностей в ближайшем периоде эксплуатации», – заявлял исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев.

В итоге при обсуждении проекта приказа в правительстве рабочая группа по железнодорожному транспорту одобрила документ при восьми голосах «за» и шести «против», а рабочая группа по конкуренции единогласно приняла решение его не согласовывать, а отправить на доработку. Участники обсуждения отметили, что система ТОРа находится в структуре РЖД и функционально связана с перевозкой, что содержит риски для предпринимательской деятельности. Грузовладельцы могут столкнуться с непредсказуемостью сроков доставки груза, а операторы – со снижением времени эффективного использования вагона и ростом стоимости его эксплуатации. Также рабочей группой отмечено, что новый порядок рождает квазиконкуренцию, создание множества локальных монополий организаций по выполнению ТОРа в процессе перевозки. Более того, указывает группа, необоснованно вводятся дополнительные сборы за услуги, плата за которые уже заложена в действующую систему тарификации.

ФАС просила Минюст не регистрировать приказ, приводя среди аргументов также возможный рост стоимости перевозок.

В начале сентября министерство отказалось регистрировать приказ № 323 и вернуло его на доработку. Минтранс должен был устранить недостатки в течение месяца или отменить приказ. Повторной подачи приказа на регистрацию пока так и не произошло.

«РЖД-Партнер»