Вагоноремонт стал частным, но остался централизованным
В 2020 году доля частных вагоноремонтных предприятий в Российской Федерации выросла до 75% вместо 42% годом ранее. Ситуация изменилась в силу выхода из орбиты ОАО «РЖД» ВРК-3 и ВРК-2, которые сменили собственников в результате торгов. Эти события сделали среду более конкурентной, но всего лишь немногим менее централизованной. Теперь ситуацию в отрасли определяют четыре крупных собственника вместо одного.
Аукцион по продаже АО «ВРК-2» был объявлен ОАО «РЖД» еще в 2019-м. Торги, организатором которых был банк ВТБ, состоялись 19 июня 2020 года. К ним было допущено четыре претендента: АО «Вагоноремонтный завод», ООО «Новая вагоноремонтная компания», ООО «РегионТрансСервис», ООО «МСК Комплект». Интерес к покупке вагоноремонтного актива проявили структуры «Гарант Рейл Сервиса» и НВК – частных вагоноремонтных компаний, которые планировали увеличить рыночную долю, крупная операторская компания «РТС» (входит в группу «Рустранском») и крупный машиностроительный холдинг «МСК Комплект» (является «дочкой» ТМХ). Интерес каждого из претендентов был понятен и оправдан. Несмотря на непростую ситуацию на рынке вагоноремонта, мультипликативный эффект от контроля над 17% рынка (а именно столько принадлежало ВРК-2) огромен.
Победителем аукциона стало ООО «Новая вагоноремонтная компания», которое приобрело актив за 10,75 млрд руб. При объявлении итогов представитель нового собственника – первый заместитель генерального директора НВК Максим Кленов заявил, что причиной покупки стала стратегия завоевания лидерства на рынке вагоноремонта.
До приобретения ВРК-2 НВК принадлежало пять вагоноремонтных депо (Арчеда, Волгоград, Тольятти, Унеча, Хилок) и Орский вагоноремонтный завод, или 5–6% рынка. Мощности компании позволяли ремонтировать плановыми видами ремонта до 25 тыс. вагонов в год. С вхождением в орбиту НВК 36 вагоноремонтных депо ВРК-2 доля объединенного холдинга составила около 23% рынка плановых видов ремонта на сети РЖД.
Таким образом, после приобретения АО «ВРК-3» в сентябре этого года компанией «Трансвагонмаш» в вагоноремонтной отрасли к октябрю сложилась ситуация, которая характеризуется господством сетевых компаний, контролирующих 3/4 рынка. По данным ВРК-3 (входит в ОМК), на долю ВРК-1, которая в обозримом будущем продолжит работу как «дочка» ОАО «РЖД», приходится 18,4% рынка, ВРК-2 и НВК контролируют 22,3% объемов планового ремонта в стране, ВРК-3 – 19,1%, компания «Новотранс» – 14,6%, что в общей сложности составляет почти 75% объемов. Кроме того, на рынке заметны небольшие сетевые компании: «Гарант Рейл Сервис» с 2,6% рынка и ремонтный блок (два депо) оператора «НефтеТрансСервис» – 2,1%. На долю РЖД приходится 3,2% объемов. Еще 17,4% занимают частные несетевые вагоноремонтные депо.
Первыми шагами нового собственника стали: усиление мощностей существующих в депо вагоноколесных мастерских, закрытие и консервация двух неперспективных депо и создание единой коммерческой службы холдинга при сохранении самостоятельности хозяйственной деятельности ВРК-2 и НВК. Для коммерческой службы главными вопросами стали налаживание обратной связи с владельцами вагонов и продвижение договоров сервисного обслуживания и контрактов жизненного цикла. В отдельные направления был выделен ревизорский аппарат, контролирующий качество ремонта и расследование случаев ТОРа.
По словам М. Кленова, повышение качества ремонта, лояльности клиентов и сохранение конкурентных условий для собственников – это те тренды, которые будут определять лидерство вагоноремонтных компаний в условиях сокращения объемов планового ремонта. Напомним, что, по данным ОПЖТ, за 11 месяцев 2020 года рынок планового ремонта в РФ сократился на 13,6%, что стало самым большим падением за последние 10 лет.
Система, сложившаяся к концу 2020-го на рынке вагоноремонта, позволяет поддерживать конкурентную среду и устойчивое функционирование с минимальным вмешательством государства, но при этом перестала удовлетворять как ремонтные предприятия, так и собственников вагонов по цене и качеству.
Представители ВРП считают, что сложившуюся ситуацию можно определить как рынок заказчика, при котором собственники вагонов диктуют депо требования по цене и приемлемому для них качеству ремонта. Все это вынуждает депо работать чуть ли не с нулевой рентабельностью. Противодействовать такой ситуации предлагается с помощью административных ограничений на использование старогодных запасных частей и определением минимально допустимых цен на объемы ремонта. Все больше участников рынка и экспертов приходят к мысли, что системе требуется перенастройка.
Председатель А ОЖдПС Андрей Соболев считает, что после перехода ВРК-2 в частные руки общая ситуация в сфере вагоноремонта не изменилась, существенной разницы в организации, качестве и цене ремонта между разными ВРК и частными депо нет.
«Цель изменений должна быть не в удешевлении ремонта, а в продлении жизни вагона без отцепки. Цена должна быть на втором месте, а качество – на первом», – отметил он.
Член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина высказывает предложение о пересмотре сложившейся системы планово-предупредительных ремонтов. При появлении новых типов тележек с увеличенным пробегом и росте количества брака, связанного с состоянием колесных пар, она предлагает добавить в перечень видов планового ремонта дополнительный объем ремонта после прохождения вагоном 100 тыс. км пробега.
Впрочем, в наступающем году рынок сможет подробно обсудить и подготовиться к возможным переменам, так как Минтранс принял решение не вводить изменений в нормативные документы до 1 января 2022-го. Надеемся, что года хватит на оценку ситуации и перенастройку.
Комментарии