Сколько строить и в чем возить

Производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи в РФ по итогам января – ноября 2020-го сократилось на 28,7% относительно аналогичного периода прошлого года, до 51,8 тыс. ед. При этом производство пассажирских - выросло на 24,6%, до 1,7 тыс. ед. Текущий год стал одним из самых непростых для участников рынка и для производителей в частности. Из-за профицита подвижного состава на сети вагоностроители обеспокоены ближайшими перспективами, особенно учитывая нестабильную экономическую ситуацию, снижение спроса и объемов погрузки.

Разбалансировка рынка
Большинство железнодорожных компаний стран пространства 1520 являются крупнейшими системообразующими элементами экономики и ключевыми звеньями транспортных систем своих государств.

В России 2010–2019 гг. были достаточно плодотворными с точки зрения появления современной продукции для транспортного машиностроения. Правда, в последнее время из-за перенасыщения рынка грузовых вагонов динамика производства в отечественном железнодорожном машиностроении значительно ухудшилась. Такая тенденция наблюдается уже не первый год, а сейчас на нее наложились еще и последствия пандемии коронавируса, из-за которых произошло резкое снижение грузовых перевозок и сокращение инвестиционных планов транспортных компаний.

По данным РЖД, всего в этом году планируется модернизировать 449 вагонов. Кроме того, 2 октября на Павелецком вокзале Москвы состоялась презентация нового концепта плацкартного пассажирского вагона для поездов дальнего следования.

На фоне пандемии вагоностроители столкнулись с серьезным падением спроса и прогнозами на его замораживание в среднесрочной перспективе. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук поясняет, что снижение спроса на новые грузовые вагоны в России прогнозировалось заранее и максимальные риски среди заводов были у НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в «Ростех») из-за концентрации линейки выпускаемого предприятием подвижного состава в наиболее рискованных сегментах рынка – полувагонах и нефтебензиновых цистернах.

Выехать на тяге
В части тягового подвижного состава основным потребителем продукции транспортного машиностроения в России является ОАО «РЖД», и именно монополия оказывает ключевое влияние на модельный ряд этой продукции.

По данным Росстата, с начала года было произведено 206 секций магистральных тепловозов, что на 16,9% меньше января – ноября прошлого года. В ноябре производство сократилось на 14,7% по сравнению с ноябрем прошлого года. Но по сравнению с октябрем 2020-го выросло на 20,8%.

Этим летом крупнейший в СНГ производитель подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта – «Трансмашхолдинг» (ТМХ) – завершил поставки магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ в адрес холдинга. На Куйбышевскую и Горьковскую железные дороги с начала года отправлены 40 локомотивов этой модели. 

Кроме того, в рассматриваемом периоде неоднократно модернизировались магистральные грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак» производства ООО «ПК «НЭВЗ».

В настоящее время в ОАО «РЖД» ведутся разработки по таким направлениям, как совершенствование локомотивов для Восточного полигона, электровозов для контейнерных и рефрижераторных поездов, локомотивов для маневрового и хозяйственного движения. Также идет разработка машин, использующих альтернативные источники энергии и виды топлива.

На заводе «Уральские локомотивы» дан старт строительству единственного в России производственного комплекса для выпуска высокоскоростных электропоездов. Создание нового производства предполагает инвестиции в объеме более 10 млрд руб. Кроме того, в конце прош­лой зимы в России началась эксплуатация новых трехсекционных магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ.

Несмотря на перечисленные проекты, грузоотправители по-прежнему жалуются на нехватку локомотивов на сети, нередко называя ее катастрофической. Вагоны под погрузку подают очень неритмично, и это неудобно. Часть локомотивов выбывают из-за поломок.

Инновационный эффект
Сейчас на сети инновационных вагонов, обладающих большей грузоподъемностью, – 167 тыс. при общем парке в 1,2 млн ед. (то есть почти 14%). Ранее их выпуск и закупка субсидировались.

Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов подчеркивает необходимость обновления парка вагонов. Но в этом случае, по его мнению, при покупке нового парка необходимо четко понимать, что делать с вагонами, которые сегодня стоят в ожидании работы и, таким образом, в том числе снижают провозную и пропускную способность сети.

Нынешним летом РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова отмечает, что у вагонного trade-in есть коммерческая привлекательность с точки зрения его потенциально возможных сценариев. При этом заместитель генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Кирилл Томащук добавляет, что ограничивать только списание трех вагонов на один новый может быть нецелесообразно. Наверно, правильнее сделать – от одного до трех вагонов, когда оператор или собственник может предложить в обмен на новый подвижной состав и на субсидию от одного до трех вагонов, у которых еще не истек срок службы. Но, безусловно, эта позиция дискуссионная.

Белорусское обновление
В 2020-м определенное влияние на планы оказала сложная политическая ситуация в стране и ее воздействие на экономику. Единственным производителем железнодорожного грузового подвижного состава в Белоруссии является СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ). Весной 2015 года МВЗ останавливал производство. Тогда спрос на продукцию предприятия катастрофически упал. А в прошлом году МВЗ увеличил выпуск подвижного состава более чем в 1,5 раза и произвел 1,5 тыс. грузовых вагонов. И, кстати, впервые поставил Литовским железным дорогам 150 полувагонов (модель 12-6993) для перевозки технологической щепы.

По словам директора предприятия Виталия Мартынова, только Белорусская железная дорога в 2020 году нуждается в обновлении грузового парка не менее чем на 1 тыс. ед. С 2019-го завод реализует инвестиционный проект «Организация производства грузового железно­дорожного подвижного состава на СЗАО «МВЗ» на 2019–2023 гг.». Планируемый объем инвестиций в основной капитал – $15187,6 тыс.

Среди основных направлений развития СЗАО «МВЗ» в указанный период – расширение модельного ряда выпускаемых грузовых вагонов, освоение новых видов продукции на базе анализа перспективных рынков и запросов клиентов.В том числе на предприятии планируется организация третьей переналаживаемой линии для выпуска специализированных грузовых вагонов: полувагона для перевозки щепы мод. 12-6993, платформы для перевозки лесоматериалов мод.13-9832-01, 40-футовой платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров мод. 13-6706, крытого вагона мод. 11-9931.

В 2020 году на обновление подвижного состава, модернизацию машин, оборудования и транспортных средств БЖД предполагает освоить около 97 млн руб. До конца текущего года планируется поставка трех дизель-поездов шестивагонной составности серии ДП6.

Планы дальнейшего развития локомотивного хозяйства предусматривают приобретение в 2021–2025 гг. 10 ед. электропоездов межрегиональных линий пятивагонной составности производства ЗАО «Штадлер Минск» (Беларусь). Также планируется закупка 15 электровозов серии БКГ с возможностью ведения пассажирских поездов.

Украинские трудности
На Украине в последнее время наблюдается негативная динамика основных показателей работы железнодорожного транспорта. В аналитическом обзоре «Рынок грузовых железнодорожных перевозок стран пространства 1520» эксперты ИПЕМ характеризуют железнодорожный транспорт Украины как имеющий высокий уровень износа, который наблюдается во всех сегментах отрасли.

После роста в 2010–2012 гг. объем перевозок и грузооборот сокращаются, как и доля железнодорожного транспорта Украины в структуре грузооборота стран пространства 1520. Такая динамика во многом связана с обострением политико-экономической обстановки в рамках отношений между Украиной и Россией, отмечают эксперты.

В связи с негативными показателями работы на протяжении последних лет ведется активная дискуссия по проведению реформы железнодорожного транспорта Украины, решение о которой было принято еще в сентябре прошлого года. АО «Укрзализныця» (УЗ) будет разделено на три направления деятельности: управление инфраструктурой, грузовые и пассажирские перевозки. Процесс реформирования АО «УЗ», возможно, будет происходить при консультировании Deutsche Bahn.

Кроме того, в конце лета стало известно, что чешский концерн Weitkowitz, специализирующийся на изготовлении машиностроительного оборудования, планирует инвестировать в украинский завод «Южмаш» не менее €50 млн. Эта сумма пойдет на создание на базе предприятия новых производственных мощностей. Запуск производства планируется на конец текущего года.

Стратегическое значение для экономики и безопасности Украины имеет ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ) в Кременчуге. Сейчас на нем производятся электропоезда и дизель-поезда, полувагоны, бункерные и специализированные вагоны, крытые вагоны, вагоны-цистерны, тележки, колесные пары и запасные части.

О планах поддержать программу обновления пассажирского парка «Укрзализныци» в сентябре сообщал и министр финансов Сергей Марченко. Он подчеркнул, что государство впервые намерено профинансировать закупку подвижного состава в количестве 100 пассажирских вагонов.

Объясняя причины небольшого количества приобретенных вагонов отечественного производства для УЗ в 2015–2020 гг., В. Приходько подчеркнул, что это не вина предприятия, а результат ряда объективных и субъективных причин.

При этом на Rail Expo 2020 начальник отдела перспективного развития и внедрения производственных систем ПАО «КВСЗ» Александр Поддубняк отмечал, что у большинства вагоностроительных заводов продолжается ощутимое сопротивление запрету на курсирование грузовых вагонов с продленным сроком эксплуатации.

Нет литья – нет вагонов
Один из ведущих партнеров России на сети железных дорог – Республика Казахстан. С 2010 по 2019 год в республике активно обновлялся подвижной состав. В настоящее время общий инвентарный парк грузовых вагонов составляет 132 тыс. ед. На конец прошлого года количество инновационных вагонов на сети АО «НК «КТЖ» не превышало 6 тыс. ед.

В прошлом году произошел резкий спад в сфере железнодорожного машиностроения. Главная причина – простои АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона. В числе причин его простоя – отсутствие отечественных производителей крупного вагонного литья и других узлов и деталей вагона, зависимость от импорта, высокая цена на материалы и комплектую­щие изделия и, как следствие, высокая себестоимость вагона, формирующая неконкурентную цену на продукцию.

Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). Выпускаемый в республике подвижной состав (полувагоны и платформы) в основном эксплуатируется на территории Казахстана, за исключением произведенных в прошлом году АО «ПЗТМ» вагонов-термосов, работающих на российском рынке. В целом сегодня на пространстве 1520 также сложился профицит подвижного состава, что сказывается на уровне ставок.

Сейчас в Казахстане успешно работают магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ российского производства. Кроме того, АО «Локомотив курастыру зауыты» (акционер – «Трансмашхолдинг») производит два вида продукции: магистральный грузовой односекционный тепловоз серии ТЭ33АС и магистральный пассажирский одно­секционный тепловоз серии ТЭП33А.

Ожидаемое возобновление
Снижение спроса на вагоны – общемировая тенденция. Эксперты полагают, что решение проблемы кроется в том, чтобы скоординировать спрос на вагоны и их производство.

Минэкономразвития России в 2020-м прогнозирует снижение производства грузовых вагонов в стране на 50% по сравнению с предыдущим годом. В министерстве считают, что во многом это будет обусловлено падением железно­дорожных перевозок. Согласно прогнозам, восстановление производства в 2021–2023 гг. связано в основном с оказанием мер господдержки, а также с действующими программами обновления парка крупнейших транспортных компаний.

Сейчас на рынке идет обсуждение предложений вагоностроителей по оценке уровня локализации производства грузовых вагонов в РФ. Основные производители подвижного состава в РФ, среди которых УВЗ, ОВК, «РМ Рейл» и «Алтайвагон», представили собственные идеи по формированию системы оценки локализации.

Несмотря на ряд барьеров и ограничений, цели, задачи и основные приоритеты развития у крупнейших компаний стран пространства 1520 имеют единый общий вектор. Вагоностроению в ближайшие годы будет очень сложно, но потребность в вагонах возобновится, считает В. Савчук, и терять компетенции, людей, предприятия нельзя. Прогноз ИПЕМ по выпуску парка в этом году – 50 тыс. ед., и, по оценкам института, относительно 2019 года вагоностроители недополучат 80 млрд руб. выручки.

https://www.rzd-partner.ru/