Вагонам посчитают возраст
Министерство инфраструктуры Украины на прошлой неделе опубликовало на сайте законопроект для общественного обсуждения, где предлагает новые правила ограничения срока службы железнодорожных вагонов. Документ предлагает ограничить сроки эксплуатации полувагонов в зависимости от видов грузов, которые перевозил подвижной состав, и от его возраста. Если этот приказ вступит в силу, частным компаниям и «Укрзализныце» (УЗ) придется списать большую часть вагонного парка и в 2021 году на металлолом отправится почти 13 тыс. вагонов.
Согласно проекту приказа, срок эксплуатации вагонов будет зависеть от грузов, которые перевозил подвижной состав. Так, для перевозки окатышей и агломерата срок службы ограничен 38 годами, для перевозки кокса полувагону отведено 30 лет, для перевозки сыпучих металлургических грузов – 36 лет, для перевозки глинозема с разгрузочными бункерами – 50 лет, срок эксплуатации думпкаров рассчитан на 44 года.
Также документом предусмотрено постепенное ограничение сроков эксплуатации универсальных полувагонов. Максимальный срок службы полувагона к 2028 должен составлять 22 года. Сейчас максимальный срок эксплуатации универсального полувагона ограничен 33 годами.
По данным УЗ, парк грузового подвижного состава Украины насчитывает 172,9 тыс. вагонов, из них доля УЗ – 84,8 тыс. Средний процент износа подвижного состава УЗ составляет 88%, других владельцев – 57%. Отметим, что с 2017 года УЗ три раза объявляла тендер на покупку вагонов, но ни один не состоялся.
По мнению учредителя холдинга Aurum Group (железнодорожные перевозки и вагоностроение) Алены Лебедевой, основной причиной подготовки проекта приказа стал факт бесконтрольного использования как украинских, так и массово импортируемых из России в 2015–2019 годах списанных грузовых вагонов с истекшим сроком эксплуатации. Это увеличивает долю старого парка на сети УЗ и ставит предприятия вагоностроительной отрасли Украины на грань выживания.
Представители Украинской ассоциации производителей ферросплавов и Федерации металлургов Украины отправили письмо в правительство с просьбой доработать проект приказа об ограничении сроков службы вагонов с учетом мнения грузоотправителей.
По их мнению, введение запрета на эксплуатацию полувагонов старше 33 лет приведет к одновременному списанию 13 тыс. уже в 2021 году. А в 2021–2025 годах в целом будет подлежать списанию 25,4 тыс. вагонов. При этом дефицит полувагонов составит около 10 тыс.
В письме, отправленном в правительство, представители ассоциации предлагают компромиссное решение.
«Постепенное выведение из эксплуатации изношенного подвижного состава в течение 5–7 лет с точечными исключениями в части окатышевозов и одновременное обновление вагонного парка. Это позволит держать гарантированный ежегодный объем заказов для украинских вагоностроителей на уровне не менее 12–15 тыс. грузовых вагонов и избежать угроз для экспортного потенциала страны», – говорится в письме.
По мнению председателя Независимого профсоюза горняков Украины Михаила Волынца, резкое списание старого подвижного состава повлечет дефицит полувагонов и приведет к сбоям в работе энергосистемы страны.
«С учетом потребности угольной отрасли в вагонах на уровне 18–19 тыс. полувагонов ожидаемая нехватка вагонов в случае принятия предложенного решения достигнет 3–4 тыс. Что ставит под риск отгрузку 7,5 млн тонн угля в год (–12%), стабильное снабжение которым является важной составляющей бесперебойной работы энергосистемы и угольных предприятий», – говорит Михаил Волынец.
Как сообщил «Гудку» руководитель Ассоциации собственников вагонов Украины Александр Криворучко, все зависит от возраста подвижного парка, у одних операторов он старый, у других новый.
«Весь смысл в том, что операторы не хотят покупать новый подвижной состав, проще приобрести списанные вагоны из-за рубежа, что значительно дешевле, причем эксплуатация такого вагона будет приносить такой же доход по сравнению с новым, говорит Александр Криворучко. – Есть прямой интерес купить «металлолом» за $10 тыс., чем новый за 50, ведь дорогостоящее приобретение будет окупаться 8 лет, а старое – за год. А если потом еще продлить срок его службы, то это получается довольно привлекательный бизнес. Возможность продления срока эксплуатации вагонов порождает коррупционные риски».
По мнению президента ассоциации «Укр-видтранс» (в которую входят операторы грузовых железнодорожных перевозок) Натальи Петриченко, намерение Министерства инфраструктуры сократить срок эксплуатации грузовых вагонов нарушает европейские директивы.
«Списывать рабочие вагоны только из-за возраста является очень странным решением. Подвижной состав нужно списывать исходя из его технического состояния, а не срока эксплуатации», – говорит вице-президент украинского Аграрного совета Михаил Соколов.
По оценкам Министерства инфраструктуры, чтобы начать программу списания вагонов согласно проекту приказа, расходы на приобретение оборудования и приборов, сервисное обслуживание и обучение персонала в первый год действия документа обойдутся в $3,5 млн. В течение пяти лет – $5,3 млн.
По мнению Алены Лебедевой, новые правила ограничения сроков службы железнодорожных вагонов приведут к развитию промышленного потенциала страны, привлечению инвестиций, созданию рабочих мест и росту ВВП.
«Вместе со смежными производителями металлопроката и комплектующих отрасль вагоностроения способна формировать ежегодно до 100 млрд грн ВВП», – говорит она.
Александр Криворучко также отметил, что «принятие приказа приведет к росту заказов для вагоностроительных предприятий, ослабит нагрузку на вагоноремонтные мощности и исключит коррупционную составляющую».
По словам председателя правления УЗ Владимира Жмака, приобретение новых вагонов и локомотивов возможно, если правительство освободит УЗ от уплаты земельного налога, а также акцизного сбора для государственного дорожного фонда.
«УЗ может сэкономить $310 млн и использовать их для приобретения новых локомотивов и вагонов», – говорит Владимир Жмак.
Однако президент объединения «Укрметаллургпром» Александр Каленков отмечает, что «из-за списания вагонов УЗ придется тратить деньги на покупку новых, хотя значительно важнее направлять инвестиции на обновление железнодорожной инфраструктуры».
С ним солидарен и глава Ассоциации собственников вагонов. «Железнодорожную сеть УЗ вагонами могут обеспечить частные инвесторы, а вот приобрести тягу и обновить инфраструктуру может только монополист. Поэтому для УЗ рациональнее направить свои ресурсы в другое русло», – говорит Александр Криворучко.
Обсуждение проекта приказа «Об утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте» продлится до 12 ноября 2020 года.
Комментарии