Вагоны катятся вниз
По данным Росстата, опубликованным 15 октября, за девять месяцев 2020 года производство грузовых вагонов сократилось на 28,4%, до 41,5 тыс. единиц. По абсолютным показателям наибольшее падение показал самый массовый сегмент выпускаемого подвижного состава – полувагоны, также спад наблюдается в сегментах хопперов-минераловозов, платформ лесовозов и думпкаров. По мнению экспертов, в этой ситуации в выигрыше окажутся только те предприятия, которые имеют большой модельный ряд выпускаемой продукции, а также смогут оперативно и гибко перенастроить производство под потребности рынка.
По словам исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгения Семёнова, на снижение спроса на подвижной состав оказало действие нескольких негативных факторов.
«Из первостепенных можно выделить низкий уровень списания грузовых вагонов по сроку службы и общее падение погрузки на сети РЖД. Вследствие воздействия указанных факторов на инфраструктуре образовался профицит эксплуатируемого парка грузовых вагонов, что повлекло за собой падение арендной ставки и доходности оперирования подвижным составом, что сократило инвестиционные возможности транспортных компаний при покупке вагонов», – отметил он.
По словам генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова, ставки на аренду снижаются с конца прошлого года, однако сокращение погрузки массовых грузов и экономический кризис внесли коррективы. «Простаивают без груза 120 тыс. исправных вагонов и ещё 58 тыс. стоят в ожидании ремонта. Профицит вагонов на сети серьёзный – 15–20%. Но было бы неправильно оценивать весь парк вагонов как жёсткую структуру, функционирующую по единым правилам. На практике постоянно возникает спрос на тот или иной вид подвижного состава. При увеличении грузовой базы будет расти спрос на подвижной состав», – отметил он.
Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин отметил, что помимо падения операторских ставок на полувагоны также наметилась тенденция их снижения на крытые вагоны. «На фитинговые платформы ставки несколько месяцев растут, но они не выросли до показателей 2019 года. Думаю, что к I кварталу следующего года они будут произведены в достаточном количестве. И этот рынок уйдёт в профицит на несколько лет», – рассказал он.
Падение производства произошло практически у всех вагоностроительных компаний. У Уралвагонзавода оно упало на 48%, у Объединённой вагонной компании – на 23%, у Барнаульского ВРЗ – на 59%, у «Промтрактор-вагона» (входит в состав холдинга «Тракторные заводы») – на 45%. Положительную динамику (+8%) показывает только «Рузхиммаш» (входит в «РМ Рейл»).
По мнению экспертов, структура выпуска вагонов меняется от квартала к кварталу. «С учётом того что перевозки зерна растут очень интенсивно, доля зерновозов увеличилась (на 4%), а минераловозов снижается (на 4,1%). Это, в частности, связано с тем, что хоппер-зерновоз как универсальный хоппер может использоваться для перевозки и продуктов питания, и химических грузов в отличие от минераловозов, где зерно возить нельзя. Но нужно понимать, что конъюнктура может сильно поменяться. И если сейчас накачать рынок зерновозами, то мы можем в следующем сельскохозяйственном году прийти к аналогичной с полувагонами истории», – рассказал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
В техническом плане хопперы-зерновозы и хопперы-минераловозы почти всех моделей идентичны. Отличия есть в специальных люках зерновозов. Однако при согласовании условий погрузки удобрения и прочие минерально-химические грузы можно перевозить в зерновозах, а зерно в минераловозах – запрещено. При использовании зерновоза под удобрения в нём потом нельзя перевозить удобрения.
По оценке ОВС, до конца 2020 года вагоностроители поставят на сеть около 50 тыс. грузовых вагонов. При сохранении существующей тенденции в отрасли заказы могут снизиться до 25–30 тыс. в год. Спросом в основном будут пользоваться специализированные вагоны. «С учётом планового списания такая ситуация может наблюдаться до 10 лет. Минимальный объём выпуска вагонов, позволяющий сохранять стабильную ситуацию в отрасли, составляет 40–45 тыс. вагонов в год», – добавил Евгений Семёнов.
Оценка ИПЕМа несколько более оптимистична – в 2020 году будет произведено 50–54 тыс. единиц, в 2021 году – 44–50 тыс. «Дно» рынка – 38 тыс. единиц – 2023 год. Однако это уже прогноз потребности, а не производства, так как изготовить могут и впрок.
По мнению участников рынка, наименьшим рискам подвержены компании, которые диверсифицируют производство и могут выпускать достаточно широкий спектр продукции. По словам Евгения Семёнова, для сохранения компетенций в вагоностроительной отрасли прорабатывается комплекс мер поддержки производства подвижного состава, включающий в себя тарифное стимулирование внедрения грузовых вагонов с увеличенной грузоподъёмностью и скоростями движения, стимулирование замены низкоэффективных вагонов на вагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Эти инициативы поддержаны в ходе заседания рабочей группы Госсовета РФ по направлению «Энергетика», прошедшего 22 сентября 2020 года.
Кризисная ситуация в вагоностроении оказывает воздействие и на рынок запчастей. По данным ИПЕМа, в 2020 году совокупные мощности цельнокатаных колёс, которые могут поступить на рынок, составляют порядка 2 млн тонн, из которых отечественных – от 1,3 до 1,4 млн тонн. При текущих условиях профицит цельноката на рынке в 2020–2021 годах будет составлять 23–31%.
Комментарии