«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

Минувший сельскохозяйственный сезон ознаменовался экспортными ограничениями на зерновом рынке, а новый год дал второй в истории по объему урожай зерна, причем в тех регионах, из которых оно традиционно вывозится железной дорогой. Выдержки из интервью “Ъ” совладельца одного из крупнейших железнодорожных операторов на этих рынках ГК РТК Константин Засов.

— Что вы думаете о ситуации на рынке перевозок — как в хопперах, так и в целом?

— Мы можем говорить и о рынке в целом с учетом того, что в периметре группы находится, по сути, весь спектр подвижного состава. В большинстве секторов, кроме зернового, виден определенный экономический шок — профицит вагонов, падение ставок и, как следствие, сложности с точки зрения обслуживания вагонного парка. Ставка на полувагон упала в два с лишним раза, что наводит на мысль о возможных последствиях и для институтов, финансирующих эту отрасль. Сегодня эксплуатация парка при наличии ремонта, по нашим подсчетам, нерентабельна. Цена комплектаций, запчастей и себестоимость использования парка пока стоят на месте или растут, а выручка обвалилась. Нас ждет еще одно ралли вниз по запчастям и комплектующим и, как следствие, по стоимости вагона. Это плохо для вагоностроителей.

Два года назад, когда мы на уровне Союза операторов железнодорожного транспорта обсуждали вопрос о создании баланса между операторами, инфраструктурой и производителем, необходимо было прийти к консенсусу. Теперь, полагаю, нас ждет очередное ценовое ралли вниз. С моей точки зрения, может быть, это идеальный мир Томмазо Кампанеллы, но был шанс в какой-то момент договориться о балансе стоимости и производства. Может быть, производителям имело смысл договориться с маркетмейкерами, с крупными рыночными игроками о производстве определенного количества вагонов: пусть меньше, но дольше. Мы бы покрыли возникший в связи со списанием дефицит более плавно, и рынок смог бы удержать экономически обоснованные ставки.

Сегодня, к сожалению, баланс не найден и вряд ли сложится в ближайшее время. Пока, честно говоря, мы не видим перспективы для приведения ставки к экономически обоснованному уровню, то есть чтобы она покрывала необходимые платежи, в том числе банковские, ремонт и т. д. Пока этого не произойдет, будут страдать производители вагонов в отсутствие заказов, инфраструктура — в связи с отстоем невостребованного парка и сложностей с движением, операторы — из-за нерентабельной ставки. Вот такой мир страданий от неумения договориться.

— Вы имеете в виду, что рынок все-таки не цикличный, то есть он упадет и не восстановится?

— Нет, я имею в виду, что пока нет предпосылок для того, чтобы, например, цена на российский уголь выросла до уровня позапрошлого года, что, возможно, стимулировало бы предъявление дополнительного объема и, как следствие, более высокой востребованности подвижного состава и стабилизации ставок. Вопрос же такой: либо парка должно стать меньше, либо грузов — больше. Причин, чтобы парка стало меньше, пока нет, а груза больше станет, если будет потребность со стороны экономики.

— Когда могут начать расти ставки?

— Если в течение этого и до конца 2021 года ставки выйдут хотя бы на уровень экономической обоснованности, уже хорошо. То есть среднерыночная ставка на уровне 1 тыс. руб. в сутки — оптимистичный прогноз.

— Не опасаетесь ли вы появления искусственных стимулов к сокращению парка, например очередного массового списания вагонов?

— Это уже вопрос к регуляторам. На мой взгляд, нельзя поддерживать одну отрасль за счет другой. Общие инвестиции операторов в подвижной состав превысили 1 трлн руб. Создание искусственных стимулов может привести к еще большим дисбалансам. Если спросить меня, я, конечно, не сторонник таких мер, рынок должен отрегулировать сам себя. Сегодня, когда Россия имеет самый молодой подвижной состав в мире, говорить о каких-то дополнительных мерах по стимулированию его омоложения — крайне странно.

Как вы помните, еще пять лет назад вокруг «Русагротранса» велась дискуссия о том, что парк старый, компания под стрессом, как она будет развиваться, парк спишется… Но, как мы убедились, даже с учетом принятых решений по досрочному списанию сегодня «Русагротранс» обладает большим парком, чем при его создании, средний срок службы ровно такой же, как и на всей сети, то есть он самый молодой в мире.

— Как складывается ситуация на рынке хопперов?

— Она и проще, и сложнее. Этот рынок в 10–15 раз меньше, чем рынок полувагонов. В июне—июле мы видели, что стоит парк всех операторов зерновозов. Сегодня парка более чем достаточно для текущего объема перевозок с профицитом 10–15%. Понятно, что, если профицит будет расти, мы получим ситуацию, близкую к полувагонам. Но все-таки рынок специфичный, требует определенных навыков оперирования, на нем долгосрочные контракты и т. д. Это не универсальный парк, который можно докупать, кому-то в аренду сдать, использовать его просто как финансовую инвестицию.

Многие же так и делают: кто-то квартиры покупает, потом сдает, а кто-то — вагоны. Я бы не рекомендовал.

 — Пять лет назад это кончилось плохо.

— Да. В специализированных сегментах рынок проще регулируется: не так сильна активность кэптивных компаний. Я остаюсь сторонником классической модели: должен быть полный аутсорсинг, потому что любой производитель, обладающий собственными вагонами, вступает в конфликт интересов сам с собой. Если он может взять с рынка продукт дешевле, а пользуется своим, который дороже, он перестает быть конкурентоспособным. Наш опыт показывает, что аутсорсинг выгоднее даже в период дефицита, не только сегодня. Все наши клиенты, имеющие долгосрочные контракты, в полном объеме обеспечены, цены сформированы до конца сезона.

— Если говорить о круглогодичности, вы, например, за химические грузы конкурируете с собственным парком производителей?

— С собственным парком, конечно, конкурировать крайне сложно. Но у нас большая дискуссия на этот счет. Пытаемся убедить коллег, что стороннее оперирование даже собственными вагонами эффективнее. Наши модели и расчеты показывают, что, если у производителя есть собственный парк, его выгоднее отдать нам, получая ставку аренды и ставку на перевозку его груза.

— «Отдать» в смысле «продать» или отдать в управление?

— Есть разные механизмы использования парка, но конечная экономика для производителя гораздо эффективнее, и с этим спорить невозможно. Вопрос только с безопасностью. Если вдруг по какой-то причине производитель окажется без транспорта, у него производство остановится, а остановить выпуск удобрений, по сути, невозможно. Это вопрос ответственности возможного оператора: способен ли он нести риски возможных убытков от невыполнения обязательств.

— Пока дискуссия с производителями вокруг кэптивных операторов складывается не в вашу пользу?

— Почему же, у нас есть определенные наработки и опыт. Не хотелось бы раскрывать детали, но есть пять больших производителей, со всеми мы ведем продуктивный диалог. Каждый заинтересован в максимальной эффективности собственного производства. Вот мы и пытаемся найти баланс между их безопасностью и нашей ответственностью. С кем-то договорились, с кем-то работаем, кто-то двигается в эту сторону.

Наша идея такая: сегодня баланс между собственным парком и нашим в среднем у производителей находится на уровне 60% на 40% или 70% на 30% в зависимости от сезонности. Если учесть, что в рынке находится 40–45 тыс. вагонов, мы, по сути, предлагаем производителю отказаться от 60% перевозок, отдать их нам. Процесс непростой, идет постепенно: мы на определенных плечах демонстрируем, что это работает, пытаемся найти баланс.

— Что происходит на рынке лесовозных платформ?

— Здесь свои тренды. Мы видим последствия государственной политики в части сокращения экспорта круглого леса и смещения фокуса на его переработку. Последнее решение о запрете экспорта необработанного леса — это важные меры, нормализирующие рынок. Лес, как и зерно, должен стать полностью возобновляемым ресурсом. Действительно, перевозки круглого леса заметно падают, а основной объем перевозок и на экспорт, и внутри страны сегодня приходится на пиломатериалы. Поэтому старая модель подвижного состава и бизнеса в сегменте меняется, пилмат часто перевозят в контейнерах. Мы понимаем, что это вообще другая тарифная схема — намного выгоднее, чем при использовании универсального подвижного состава.

Если говорить о локальных трендах, сильное падение наблюдается, в частности, по северо-западному региону.

— Внутренних или экспортных перевозок?

— Экспортных.

— В сообщении с Финляндией?

— Основным потребителем является Скандинавия. У них сформировалось большое количество собственных запасов сырья, поэтому и внутренние, и экспортные перевозки очень сильно упали. Речь идет о десятках процентов. Есть рост перевозок пиломатериалов в традиционном юго-восточном направлении — в Юго-Восточную Азию и Китай в первую очередь. Но сама продуктовая линейка сильно изменилась. Мы пытались это предугадать — все наши платформы сегодня оборудованы фитинговыми упорами. Так мы пытаемся ответить на спрос перевозки в контейнерах. И с точки зрения бизнеса шока нет. Но отрасль перестраивается.

— Фактически вы переоборудуете свой подвижной состав?

— Мы исходно, когда проводили реновацию парка, заказывали платформы, оборудованные упорами для перевозки контейнеров, понимая, что тренд есть, к нему надо готовиться. Сегодня фактически все вагоны «Транслеса» ими обеспечены, то есть мы можем возить и то и другое.

— Какая сейчас доля рынка у «Транслеса», если говорить о парке?

— Около 30% с учетом кэптивного парка — у ЦБК и финских заготовителей есть свои вагоны.

— В ближайшие годы тренд перехода на контейнеры в лесной отрасли будет усиливаться?

— Государство проводит планомерную политику по стимулированию увеличения объемов переработки. Понятно, что в принципе всегда выгоднее продать переработанный продукт, так же как выгоднее продавать удобрения, чем газ. Но надо понимать, что экспортные рынки пилмата и необработанного леса — это разные рынки.

— По крытому парку какие тенденции можно отметить?

— У нас не такой большой объем крытого парка, но мы понимаем, что сегодня есть большая конкуренция между крытым подвижным составом и контейнерами. И эта конкуренция только усиливается. Если сырьевой сегмент перевозок испытывает стресс, то и перевозки в крытых вагонах будут под давлением. Нет счастливых гаваней.

С другой стороны, для потребителя это хорошо. С учетом невысоких цен на сырье низкая стоимость предоставления подвижного состава — вещь хорошая. В краткосрочной перспективе. Но в долгосрочной нужно понимать, что, если владельцу невыгодно содержать вагон, он его отставит. Если он его отставит, то вернуть его в производство будет дорого. И при возвращении спроса может возникнуть опять ситуация полутора-двухлетней давности — резкого роста ставок. Хочется, чтобы ставка предоставления вагонов находилась хотя бы в экономическом балансе, а не как сегодня. На споте, я подчеркиваю: понятно, что у больших компаний, как и у нас, есть долгосрочные контракты и мы в меньшей степени подвержены колебаниям.

Мы играем с потребителем в честную игру: ставки в рамках долгосрочных контрактов ограничены как вверх, так и вниз. Когда спот начинает расти, мы апсайд не получаем, но имеем определенную стабильность. Есть и другие модели, более агрессивные, когда апсайд больше, но и риски выше.

— Большая часть вашего парка находится в лизинге?

— Конечно.

— Не собираетесь выкупать?

— Лизинговые компании не особенно счастливы продавать раньше времени. Мы, может быть, и рады были бы часть парка выкупить, но никто не хочет терять маржу.

— Но ведь эту маржу можно и не получить.

— Это уже общерыночный риск уважаемых банкиров.

— Вы владеете собственными контейнерами или в этом нет необходимости?

— Не то что необходимости, просто не наш сегмент: мы этим никогда не занимались. Сегмент интересный, но совсем другой. Иная логистика. Этим невозможно заниматься факультативно: нельзя взять чуть-чуть контейнеров или платформ и потом оперировать.

— Собираетесь диверсифицировать парк?

— У нас как раз планируется большая дискуссия по стратегии: будем рассуждать о дальнейших шагах в развитии каждого сегмента. Как только закончим — я думаю, к началу следующего года,— поделимся агрессивной стратегией развития группы РТК.

— Какой объем подвижного состава вы собираетесь списывать и покупать в ближайшее время?

— В ближайшие три года спишем около 5 тыс. вагонов и купим 7–8 тыс.

***
ГК РТК
Company profile

Железнодорожный холдинг, специализирующийся на перевозке аграрных, лесных грузов, минеральных удобрений. Основан Константином Засовым и Константином Синцовым. Основные активы — зерновой оператор «Русагротранс», «Транслес» (лесные грузы), «ЛП Транс» (минерально-сырьевые и химические грузы), Грузовая компания (промышленно-сырьевые грузы), в области перевозки аграрных грузов — «Азрустранс». Парк в управлении — более 66 тыс. вагонов. Основные акционеры ГК РТК — банк ВТБ, Константин Засов и Константин Синцов. Выручка холдинга от транспортно-экспедиционных операций в 2019 году — 52,5 млрд руб., что на 2,6% больше, чем в 2018 году (51,15 млрд руб.). Других показателей холдинг не раскрывает.
https://www.kommersant.ru/