Контейнеры в полувагонах: разрешить нельзя запретить?
Бурное обсуждение последние 1,5 месяца идет вокруг идеи возврата к перевозке контейнеров в полувагонах. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), на сети РЖД для российских грузоотправителей ее запретили в конце 2014 года. 11 июня на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова с членами бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) основной владелец Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин предложил перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах, чтобы решить проблему порожних вагонов и повысить погрузку на сети РЖД.
Против перевозок контейнеров в полувагонах выступил ряд операторов фитинговых платформ, которые написали письмо в ОАО «РЖД». Спустя 2 недели операторы полувагонов и крупные грузоотправители обратились с письмом к главе РЖД с просьбой разрешить перевозку контейнеров в полувагонах.
Достаточно ли сейчас фитинговых платформ под погрузку? Насколько технологично перевозить контейнеры в полувагонах в настоящее время? Создают ли полувагоны с контейнерами повышенные риски для безопасности движения на сети РЖД? И главное, имеет ли право грузовладелец выбирать тот подвижной состав, который ему удобнее?
Все эти вопросы обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор», который организовала 28 июля редакция журнала РЖД-Партнер.
Безопасность и скорость превыше всего
Одним из самых ярых противников возврата к перевозке контейнеров в полувагонах выступает крупнейший оператор железнодорожных контейнерных перевозок – «Трансконтейнер». Главные аргументы, которые высказывал еще в начале июля президент компании Александр Исурин в ходе конференции «Контейнерный поток – 2020», – снижение безопасности перевозок и их скорости.
Аргументируя свою позицию во время дискуссионного клуба, заместитель директора по перевозкам ПАО «Трансконтейнер» Галина Салова напомнила, что компания проводила ряд испытаний на терминалах, чтобы подтвердить риски и исключить их для соблюдения вопросов безопасности и повреждения контейнеров. Она сообщила, что все те испытания, которые проводились на ст. Москва-Павелецкая в 2011 году, подтвердили риски ударения контейнеров при движении с определенной скоростью, а также трудозатраты на раскрепление контейнера в полувагоне (сложности возникали в том числе из-за разных внутренних разных размеров полувагонов).
Компания настаивает на сохранении запрета перевозок контейнеров в полувагонах из-за уже сложившейся логистической системы: потоки груженых контейнеров, следующие в сторону портов Дальнего Востока, подразумевают не только вывоз из портов внутри РФ, но и отправление вагонов с контейнерами в страны Средней Азии. Сегодня требования к вагонам внутри РФ по гребню одни, в страны Средней Азии – другие.
Согласно позиции «Трансконтейнера», сама перевозка приведет к разбалансировке парка фитинговых платформ, а входящие и исходящие потоки потребуют дополнительных регулировочных решений для подсыла или для возврата фитинговой платформы.
Она также подчеркнула, что импортный рынок перевозок переключается на 40-футовый парк. Кроме того, сама технология перевозки несовершенна: контейнер должен быть размещен угловыми упорами и опорными площадками по всей конструкции контейнера на вагоне, что противоречит погрузке в полувагоне. Пол вагона, безусловно, неровный, что может вести к дополнительному обрешечиванию.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило ранее отмечал, что «не было какой-то инициативы со стороны РЖД» по этому поводу. При этом технологию перевозки полувагонов в контейнерах можно рассмотреть как антикризисную меру, но эффективность ее использования никем не подсчитывалась, существует лишь оценка возможных негативных последствий, заключил топ-менеджер.
Главный вопрос: а зачем?
В своем письме РСПП за подписью главы союза Александра Шохина попросил правительство как можно скорее отменить запрет на перевозку контейнеров в полувагонах. В письме отмечается, что когда вводился запрет, реальных нарушений безопасности не было. Его отмена позволит РЖД повысить эффективность эксплуатации вагонного парка за счет более низких ставок на полувагоны в сравнении с платформами, уменьшить затраты грузоотправителей.
Не понимают такой ярой позиции и многие участники рынка перевозок. Так, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин подчеркивает, что с 2014 года рынок и ситуация в отрасли изменились. Вырос парк фитинговых платформ. По его данным, без движения на сети более месяца находились более 8 тыс. платформ. Кроме того, на рынке контейнерных перевозок появились игроки, а также были приняты новые правила контейнерных перевозок.
«На мой взгляд, вопрос, который инициирован г-ном Лисиным в РСПП (основной владелец ПГК Владимир Лисин. – Прим. авт.), недостоин внимания. Грузоотправитель должен решать, в чем ему везти», – делится он своим мнением.
Д. Семенкин задается целым рядом вопросов, прогнозируя возможный профицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке, а также необходимость решить несколько принципиальных моментов. А именно – наличие контейнеров под перевозку, скидки, организацию контейнерных поездов. «И главный вопрос: зачем переходить на перевозку контейнеров в полувагонах? Почему этот вопрос поднялся? Скорее всего, никто из грузоотправителей не перейдет на такую перевозку в целях небольшой экономии, которая в процесс может обернуться затратами», – резюмирует спикер.
По его мнению, исправить ситуацию на рынке помогут правки в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров и Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. По его мнению, это повлечет за собой рост погрузки и выгрузки в контейнерах на территории страны.
С ним согласен и заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук – выбор должен быть за грузоотправителями. Он сравнивает дискуссию вокруг перевозки контейнеров в полувагонах с бурей в стакане воды. По его мнению, никакого существенного влияния на контейнерный рынок это решение не принесет и совершенно неочевидно, что эта перевозка будет эффективна.
Гораздо больше, как он отмечает, на рынок может повлиять разрешение грузить контейнеры на всех технических станциях, открытых для технических операций с грузами. «Я считаю, что РЖД не должно быть дело до того, какими техническими средствами будет грузовладелец или оператор этого терминала выгружать этот порожний контейнер. Именно это существенным образом позволит привлечь внутренние контейнерные перевозки. Если не взрывной рост, то на десятки процентов», – говорит В. Савчук.
Свою позицию высказал заместитель директора по перевозкам ООО «Грузовая компания «Новотранс» Анатолий Колобков. Отмена запрета для российских грузоотправителей на перевозку на сети РЖД контейнеров в полувагонах позволит обеспечить пропускную и провозную способность по Транссибу. «Разрешение перевозить контейнеры в полувагонах изменит количество как таковых вагонов, перемещаемых по Транссибу. Это та самая пропускная и провозная способность, которая должна быть максимально использована и которой не хватает», – отметил он.
А. Колобков отмечает, что время операций по выгрузке, например связанных с раскреплением или утилизацией, на практике увеличивается при использовании такой перевозки ненадолго. Он высказывает прогноз об уменьшении переработки на терминалах, а также тот факт, что фитинговую платформу тоже необходимо подготовить под груз. По его словам, более 90% подвижного состава с Дальнего Востока, уходит порожняком. И какая-то доля может попасть под такую перевозку в контейнерах. «Мы прогнозируем 2–4% на первоначальном этапе. Дальше, возможно, будет больше», – отмечает представитель «Новотранса».
Выбор – право каждого
Приводя доводы в защиту отмены запрета на перевозку контейнеров в полувагонах, на рынке проводятся аналогии с либерализацией правил перевозки скоропорта.
Анализируя изменения, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание на то, что ответственность за качество продукции полностью лежит на грузоотправителе и грузополучателе.
«Введение новых правил перевозок привело к тому, что часть грузов перешла на универсальных парк, но при этом ухудшения качества самой продукции мы не наблюдаем. И говорить о том, что каждый грузоотправитель или грузополучатель пытается сегодня из собственной корысти ухудшить качество товара, которые он перевозит, наверное, неверно. Конечно, должна быть возможность выбора грузоотправителем и грузополучателем того вида подвижного состава, который ему необходим», – говорит П. Иванкин.
Он подчеркивает, что выбор перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах – это прерогатива грузоотправителя и грузополучателя. Но, по его мнению, перевозка в полувагонах, скорее всего, будет единичной. «Я не думаю, что такой переход как-то сильно повлияет на логистику в целом. Сегодня мы наблюдаем рост контейнерного сегмента, он четко привязан к фитинговым платформам из-за определенного качества, сервиса и скорости. Полувагон в этой части заменить платформу в принципе не может», – комментирует спикер.
Выслушав все доводы участников, Г. Салова снова подчеркнула, что за фитинговыми платформами будущее и на рынке должна быть здоровая конкуренция. Но добавила, что компания придерживается стандартов и позиции взаимной ответственности.
По словам участников рынка, единой точки зрения пока нет и внутри ОАО «РЖД». Но высказывается мнение, что решение монополии, скорее всего, будет отрицательным.
Добавим, что следующая встреча в рамках дискуссионного клуба на тему «Как проехать на восток?» состоится 4 августа. На ней планируется обсудить то, какие грузы сейчас идут на восток и какие факторы тормозят рост перевозок по сети РЖД; согласование вручную заявок на перевозку грузов на этом направлении, а также вырубку леса на БАМе ради строительства магистралей.
Комментарии