Покупка вагонов через trade-in: будет ли спрос и выгода?
На днях стало известно, что РЖД предложили субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in.
Причиной для подобного предложения стал главным образом профицит полувагонов, который замедляет производство инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Предполагается, что внедрение схемы trade-in позволит железнодорожным операторам покупать новые вагоны дешевле, с зачетом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счет субсидий от государства. Если эту схему одобрит правительство, операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трех старых.
В недавнем интервью ТАСС первый замгендиректора госкорпорации «Ростех» Владимир Артяков, отвечая на вопрос о том, какие еще меры поддержки нужны промышленности от государства, помимо уже реализуемой доработки общенационального плана поддержки экономики в связи с пандемией, отметил механизм trade-in в вагоностроении как одну из мер поддержки тяжелого транспортного машиностроения. По его мнению, это позволит ускорить обновление парка, загрузить заказами вагоностроителей, тот же «Уралвагонзавод».
В союзе «Объединение вагоностроителей» инициативу использования trade-in полностью поддержали. Как отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, подобный механизм поможет не только сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения. «При этом ускоренное выбытие парка вагонов старых конструкций и его замена на вагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками будут способствовать увеличению производительности перевозочного процесса, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов, в том числе майских указов президента России», – отмечает он.
Покупка через trade-in будет выгодна для всех участников железнодорожного перевозочного процесса, отмечают в союзе, обращая внимание на то, что современные вагоны оказывают меньшее воздействие на инфраструктуру, а стоимость их жизненного цикла ниже по сравнению с устаревшими аналогами. «В перспективе данное решение может привести к снижению потребного парка вагонов, уменьшению количества отцепок в текущий ремонт, повышению скоростей движения грузовых поездов на сети и дать синергетический эффект для развития экономики России в целом», – говорит Е. Семенов.
Описывая успешность программы trade-in, эксперты рынка приводит в пример автопром, отмечая, что этот механизм действительно способствует обновлению отечественного парка автомобилей. Но большая часть из них говорит о дополнительном взаимодействии с другими финансовыми инструментами. Так, директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров обращает внимание на важность предоставления льготного банковского финансирования. А Е. Семенов добавляет, что реализацию trade-in целесообразно совместить с дополнительными мерами поддержки в части субсидирования приобретения новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками при условии сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции. Одновременно с этим нельзя обойти вниманием необходимость утверждением экономически обоснованных тарифных схем перевозки грузов в вагонах нового поколения.
Несмотря на теоретическую положительную сторону внедрения trade-in для подвижного состава, в то же время эксперты указывают на ряд факторов, которые необходимо учитывать и которые могут повлиять на данную сферу. Во-первых, срок службы подвижного состава гораздо больше, чем у автомобилей, для которых часто используется система trade-in, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Во-вторых, учитывая протяженность сети российских железных дорог, вагон, который должен быть сдан по trade-in, может находиться на другом конце страны, за тысячи километров от его владельца и вагоностроителя. Оператору вагона надо будет иметь собственные мощности или воспользоваться услугами тех, у кого они есть, для подготовки старого вагона к сдаче по trade-in, чтобы получить максимально возможную цену за него. «То есть различных перевозок может быть довольно много, а для обеспечения безопасности работы железнодорожной отрасли и сохранности грузов вряд ли удастся использовать старые вагоны, предназначенные для trade-in, разве что лишь попутные грузы, да и то не всегда. Учитывая высокую загрузку ряда участков отечественной сети железных дорог, может получиться так, что перевозки вагонов для trade-in еще больше усложнят ситуацию, ограничат пропускную способность железных дорог, помешают перевезти часть грузов», – комментирует он.
В-третьих, по мнению эксперта, многие операторы станут покупать восстановленный подвижной состав, потому что он окажется дешевле, чем новые вагоны, и будут использовать его. Значит, потребуется отслеживать, чтобы вагоны по trade-in шли только в переплавку и больше никуда, а их детали и узлы, если их будут восстанавливать, не поступали под видом новых деталей и узлов по соответствующим ценам. Нельзя допустить развития черного и/или серого рынка такой продукции.
Скептический настрой выражает и аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов, говоря о том, чтобы государство удваивало утилизационную стоимость вагона, платя премию поставщику. Вагоностроители получат двойную выгоду: списанный вагон, имеющий остаточную стоимость порядка 500 тыс., и еще столько же в виде субсидии из бюджета. «Заказчик в лице оператора не замотивирован участвовать в сделке. Средний срок службы грузовых вагонов в России – 12 лет, максимальный – более 20 лет. У большинства компаний в строю вполне функциональная техника, которую можно реализовать на рынке дороже, чем сдавать ее в утиль. И это не считая того, что ряд операторов возят грузы на арендованных вагонах, что говорит об избытке произведенных мощностей. Им нет смысла вкладываться в инновационные вагоны, поскольку выбор подержанных вагонов и без того широкий», – говорит эксперт.
Из-за этих причин, по его мнению, большого спроса на trade-in не ожидается. Хотя нельзя исключать появление фиктивного спроса – производители вагонов могут вступать в соглашение с оператором ради того, чтобы поделить госсубсидию. Одни будут отправлять вагоны на списание досрочно, чтобы обновить парк за государственный счет, а другие соответственно будут наращивать производство, пользуясь бюджетными средствами. Здоровой и конкурентной такую схему роста вагоностроения назвать сложно.
Эксперты отмечают, что, возможно, это лишь часть вопросов к данной услуге в сфере железнодорожного транспорта – могут быть и другие, на которые тоже нужно найти ответы, прежде чем вводить данную услугу. Но главное, на что идет акцент, – она должна быть добровольной для всех участников железнодорожной отрасли и одной из услуг по обращению с подвижным составом, чтобы у всех сохранялась возможность поступать с отработавшими вагонами так, как их владельцы сочтут нужным, всеми разрешенными в нормах и правилах способами.
Комментарии