Оператор не замотивирован участвовать в сделке
Валерий Емельянов, аналитик «Фридом Финанс»
Trade-in довольно широко используется в машиностроении во всем мире. Это одна из лучших схем по модернизации парка техники, включая железнодорожную. При этом она выгодна как транспортным операторам, так и вагоностроителям. Но в данном случае схема обмена вызывает ряд вопросов. Фактически речь о том, чтобы государство удваивало утилизационную стоимость вагона, платя премию поставщику. Вагоностроители получат двойную выгоду – списанный вагон, имеющий остаточную стоимость порядка 500 тыс., и еще столько же в виде субсидии из бюджета.
Заказчик в лице оператора не замотивирован участвовать в сделке. Средний срок службы грузовых вагонов в России – 12 лет, максимальный – более 20 лет. У большинства компаний в строю вполне функциональная техника, которую можно реализовать на рынке дороже, чем сдавать ее в утиль. И это не считая того, что ряд операторов возят грузы в арендованных вагонах, что говорит об избытке произведенных мощностей. Им нет смысла вкладываться в инновационные вагоны, поскольку выбор подержанных вагонов и без того широкий.
Из-за описанных выше причин большого спроса на trade-in не ожидается. Правда, нельзя исключать появления фиктивного спроса. Производители вагонов могут вступать в соглашение с оператором ради того, чтобы поделить госсубсидию. Одни будут отправлять вагоны на списание досрочно, чтобы обновить парк за государственный счет, а другие соответственно будут наращивать производство, пользуясь бюджетными средствами. Вряд ли такую схему роста вагоностроения можно назвать здоровой и конкурентной.
Комментарии