Парк уезжает к соседям

В 2019 году планировалось исключить по сроку службы почти 30 тыс. вагонов, но реально списаны только 18,5 тыс. Разница пошла не в утилизацию, а на вторичный рынок в СНГ.

«Таким образом, наши вагоностроители были отрезаны от дополнительных объёмов заказов, потому что вагоны с истекшим сроком службы ушли в Белоруссию, на Украину, в Казахстан, Узбекистан и так далее. Вместо них наши заводы могли строить для операторских компаний пространства 1520 новые вагоны. Эта тенденция явно просматривалась и реализовывалась в течение 2019 года. Если в этом году договориться и все вагоны направлять в утилизацию, а запчасти – в ремонтный цикл, снижая нагрузку на содержание вагона в эксплуатации, это будет полезно для вагоностроителей, операторов и ремонтных предприятий, которые смогут за меньшую цену взять большие объёмы ремонта», – говорит Михаил Сапетов.

Денис Семёнкин считает, что продажа вагонов за границу значительно сократилась с ноября прошлого года.

«В ноябре 2019 года Украина приняла решение не приобретать б/у вагоны из России. В Казахстан на сегодняшний день тоже такой подвижной состав отправить нельзя, поскольку там действует правило: если срок службы составляет 70 или 80%, то нельзя этот вагон приписывать. Остальные страны пространства 1520 – небольшие. В текущем году будет утилизация, которая соответствует нормативам или выше за счёт вагонов, которые не отслужили до конца свой срок. Сейчас собственники считают деньги, и когда речь идёт о проведении планового ремонта вагона, которому осталось жить два – четыре года и у него необходимо поменять, к примеру, всю ходовую часть, то часто принимается решение в пользу утилизации».

Вагону указали на возраст

По словам исполнительного директора Союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, средний возраст на серийный подвижной состав – примерно 22 года, а на инновационный – от 32 до 40 лет.

«Сейчас мы понимаем, что экономика работает немного по-другому и операторам уже нужен «одноразовый» подвижной состав – купил вагон, он отработал некоторое количество времени, промежуточные дешёвые ремонты сделал, а дальше его списали, он у тебя окупился, и уходишь на другой вагон в возрасте от 8 до 16 лет в зависимости от применяемых материалов, вида подвижного состав и внешних условий. На сегодняшний день необходимо поменять нормативные документы, тот же технический регламент требований, нормы и стандарты безопасности, по которым производится подвижной состав. Нужно совместно с операторами, вагоностроителями и испытательными центрами определить новый срок службы подвижного состава для того, чтобы парк был востребован, физически и морально не устаревал, а также давал экономический эффект в момент выпуска», – рассказал он.

По словам Андрея Абакумова, вагоностроители сейчас рассматривают возможность производства так называемого вагона недолгожителя.

«Мы хотим перестать продавать просто вагоны и начать реализовывать услугу по предоставлению вагона для перевозки. Мы считаем, что срок жизни вагона не должен превышать 16 лет. Также собственника не должен волновать ремонт. То есть вагоностроители должны продавать так называемый контракт жизненного цикла, который существенно дешевле, чем нынешняя цена на подвижной состав. В услугу должна входить стоимость единственного промежуточного деповского ремонта. Никаких капитальных ремонтов не будет. По истечении 16 лет вагон должен быть возвращён, а вагоностроитель предоставит владельцу следующий вагон», – резюмировал он.

АО «Издательский дом «Гудок»