Танки грязи побоялись
Перевозки в танк-контейнерах (ТК) в 2019 году выросли всего на 12,2%, в то время как среднегодовой темп роста в 2013–2018 гг. превышал 20%. В январе – феврале 2020-го рост показал уже 8,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что замедляет продвижение ТК на российский рынок и чего боятся операторы?
Обслуживание и ремонт – одна из наиболее существенных статей затрат танк-контейнерного оператора. Именно высокая стоимость обслуживания и дефицит пунктов ремонта называются участниками рынка основными препятствиями, стоящими перед танк-контейнерами в России. Заместитель директора ООО «РокоНорд» Артем Ефремов подтвердил, что депо по обслуживанию ТК в стране крайне не хватает. Как правило, в мире депо располагаются по местам сосредоточения оборудования: морские и сухие порты, а также регионы с развитыми кластерами химической промышленности. В России наблюдается иная картина: в точках притяжения на данный момент продолжает ощущаться дефицит. «Существующие депо и станции однозначно не в состоянии покрыть актуальную потребность рынка в услугах по обслуживанию парка ТК ни количественно, ни качественно», - соглашается вице-президент по танк-контейнерам ООО «БТЛ» Дмитрий Камышников. Пропариться танкам просто негде. «С этой проблемой мы сталкиваемся по своему роду деятельности практически ежедневно, так как на некоторых ключевых направлениях наших перевозок соответствующих профессиональных подрядчиков попросту не имеется», - добавляет он.
В развитии инфраструктуры, по мнению А. Ефремова, в первую очередь нуждаются Дальневосточный регион, где подобные предприятия отсутствуют в принципе, и Центральная часть России - Нижегородская, Самарская области, Башкирия и Татарстан, то есть центры нефтехимической промышленности. Дмитрий Камышников добавляет к этому списку южные порты. Актуально использование танк-контейнеров, а значит и формирование необходимой инфраструктуры, и в регионах Крайнего Севера в силу отсутствия железнодорожного сообщения при активном развитии нефтегазодобывающих проектов.
Региональный менеджер CIMC TANK Андрей Куприянов подчеркивает, что чем больше растет парк танк-контейнеров в России, тем шире должна быть сеть ремонта, инспекции, мойки и прочих услуг. «В мире средний рост парка составляет 7–10% в год, и если предприниматели видят, что парк в России также растет устойчиво, то это должно быть главным стимулом для развития данной сферы услуг», - добавляет эксперт. Однако инвесторы не спешат спонсировать инфраструктуру. В основном, их отталкивают длительный срок окупаемости проекта и объемы требуемых вложений. Помимо базового оборудования, придется заплатить за расширение терминальной инфраструктуры. И самое главное – для качественной работы требуется квалифицированный персонал, что является главной проблемой, поскольку в России недостаточно учреждений, готовящих специалистов в этой области, добавляет Артем Ефремов. Своё влияние оказывает и приоритет железнодорожных перевозок. По мнению А. Куприянова, перед инвестором стоит непростой выбор: либо открывать новый центр обслуживания в удаленной точке, либо модернизировать существующие, ориентированные на железную дорогу, депо. «Предположительно это останется проблемой еще на достаточно долгий период», - подчеркивает эксперт.
Говоря о других причинах снижения темпов развития, следует помнить, что покупка танк-контейнера в целом дело недешевое. Желающих использовать ТК на рынке достаточно много, но операторов останавливает необходимость выложить как минимум $15-25 тыс. за танк, не учитывая дополнительные расходы. Нельзя забывать и о необходимости постоянной дорогостоящей модернизации своего парка. Сегодня на рынке наблюдается две тенденции. Первая из них – отслеживание и мониторинг ТК в реальном времени с помощью датчиков на самой таре с передачей в диспетчерский центр. «Это особенно актуально для химических грузов с высоким классом опасности, их условия перевозки постоянно нужно отслеживать, это даже более критично, чем, например, со скоропортящейся продукцией», - заметил К. Никода. Вторая - снижение веса тары для более эффективного использования емкости и соответствия весогабаритным условиям на морском, автомобильном, железнодорожном транспорте в разных странах. Это достигается за счет применения композитных материалов. Подобный проект в России пока только один.
Операторы отдельно ставят вопрос о надежности танков. В частности, популярностью пользуется предложение запретить эксплуатацию танк-контейнеров свыше срока, установленного для котлов вагонов-цистерн. Отсутствие единого стандарта по сроку службы, по их мнению, создает дискриминационные условия для производителей цистерн. С такой позицией не согласен Артем Ефремов. Он считает данные меры избыточными, так как контейнер-цистерна проходит достаточное освидетельствование каждые 2.5 года. По мнению А. Куприянова, срок эксплуатации и вовсе не определяет ровным счетом ничего, поскольку при работе с танк-контейнерами критическое значение имеют производственные характеристики танка и условия его эксплуатации. «Вопрос сроков службы в мире давно решен по рекомендациям ITCO и сертификационных обществ: пока танк-контейнер проходит тест на давление при переосвидетельствовании, он получает новый сертификат на 5 лет и продолжает работать», - прокомментировал эксперт.
Нередко звучит мнение, что возможность продления срока эксплуатации приводит к устареванию парка и снижению уровня безопасности перевозок. Д. Камышников подчеркивает, что с учётом того фактора, что рынок ТК перевозок начал своё развитие в России сравнительно недавно, а общей свой массе парк российских компаний нельзя назвать устаревшим. Прирост парка у крупных и средних российских операторов происходит исключительно за счёт закупки новых ТК, и конъюнктура рынка в танк-контейнерной отрасли пока этому способствовала.
Ставить крест на танках точно не стоит, они ещё поборются за свое место на российском рынке. Хотя эксперты соглашаются, что полного замещения цистерн танк-контейнерами не произойдет, так как каждый из них работает в своем сегменте перевозок. Работа с ТК подразумевает наличие специальной техники, а вагоны-цистерны совместимы с имеющейся инфраструктурой. Кроме того, они лучше приспособлены для перевозки застывающих грузов. Кирилл Никода подчеркнул, что рынок перевозок и обслуживания ТК находится в активной фазе роста, поэтому логично, что качественная, сертифицированная и доступная сеть по обслуживанию танк-контейнеров только формируется. Рост рынка стимулирует появление и небольших игроков, а у крупных операторов налаживается система обслуживания на базе существующих мощностей. Пока же танкам действительно негде париться, но ситуация эта, по мнению экспертов, будет постепенно выправляться.
Комментарии