24 марта 2020

Спрос есть за рубежом

Станислав Золотарёв, заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»

Нарастить производственные мощности по выпуску подвижного состава помогут экспортные поставки вагонов.

Сейчас российский рынок вагоностроения входит в стадию падения, которая будет явно прослеживаться в 2022–2023 годах. В основном эта тенденция сохранится за счёт снижения спроса на полувагоны. Платформы, крытые вагоны, а также некоторые виды хопперов и нефтехимические цистерны и ранее производились в ограниченном количестве. Но их производство продолжится. Поэтому вагоностроительные заводы, специализирующиеся на производстве полувагонов, ждут маленькие объёмы поставок продукции.

По моей оценке, ситуация выровняется лишь к 2025 году, а полностью восстановится к 2030 году. Такая тенденция будет наблюдаться за счёт списания устаревшего парка и увеличения спроса на грузовые перевозки.

Тем не менее все долгосрочные прогнозы не учитывают текущую ситуацию на международном железнодорожном рынке. Есть проблема коронавируса, из-за неё вероятны сокращения в объёмах грузовых перевозок по железной дороге, а также снижение потребления продукции. Это влияет на спрос на новый подвижной состав на российской сети, поскольку закрываются границы с соседними государствами, не заключаются новые сделки.

Уверен, что профицит на полувагоны временный, и думаю, что в грядущей ситуации государственной поддержкой для вагоностроителей станет выполнение планов ОАО «РЖД» по развитию Восточного полигона. Если расширят железнодорожную инфраструктуру и увеличат пропускную способность на сети, уже через два года понадобится порядка 90 тыс. новых полувагонов. Сейчас из-за того, что погрузка не растёт вопреки планам ОАО «РЖД», на рынке наблюдается профицит.

И наконец, валютный курс, от которого зависит экономика в целом. В предыдущие годы, когда наблюдался кризис, кредитные ставки выросли и вагоностроителям было невозможно организовывать производственную деятельность. Все сделки заключаются на кредитные средства и лизинг. В период кризиса были заоблачные проценты на подвижной состав – около 20–25%. Сейчас же ставка маленькая, кредит удовлетворительный, но не исключено, что цены вырастут, и это станет серьёзным ударом по производству и спросу.

Сложно сказать, как долго продолжится на сети профицит, но когда ситуация на рынке восстановится, появятся новые товаропотоки. По моим прогнозам, они даже увеличатся в два-три раза, поскольку склады опустеют и потребуется их снова заполнить.

Введение повышающего коэффициента на отстой профицитных вагонов на сети не поможет улучшить ситуацию с перепроизводством подвижного состава, потому что, пока инфраструктура не будет расширена, ситуацию никак не улучшить. Несправедливо наказывать операторов за то, что они закупились вагонами впрок согласно планам правительства, которые не свершились. Думаю, что, наоборот, эта мера для операторов является последним шансом для организации грузовых перевозок из мест, где стоят отстойные вагоны.

Один из драйверов, которые сейчас помогут заводам в период спада погрузки выжить и нарастить производственные мощности, – это поставки вагонов на экспорт. Наблюдается высокая потребность в российской технике на рынках как ближнего, так и дальнего зарубежья. Например, АО «Алтайвагон» традиционно поставляет свою продукцию в Казахстан, Узбекистан, Прибалтийские страны, а также на Украину. Некоторых моделей, которые есть в России, на Украине нет, поэтому они активно заказывают полувагоны и нефтехимические цистерны. Остальные страны также нуждаются в полувагонах, цистернах и вагонах-платформах.

https://gudok.ru/

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner