Выживание или развитие

Промышленный гигант «Алтайвагон» в 2019 году установил производственные рекорды и расширил ассортиментный ряд за счет двух принципиально новых и недешевых моделей. Но гендиректор Дмитрий Медведев хоть и относит себя к числу оптимистов, все равно мрачно оценивает ситуацию в отечественном вагоностроении. Это выглядело как-то нелогично и удивительно. Altapress.ru пригласил топ-менеджера в редакцию, чтобы выяснить, по какому вектору — выживания или развития — сейчас движется одно из крупнейших промышленных предприятий Алтая.

Прибыль на фоне убытка
— Дмитрий Евгеньевич, начнем с самого простого вопроса — как сложился 2019 год для «Алтайвагона»? Удалось ли достичь показателей, которые были запланированы?
— Год сложился прекрасно и войдет в историю. Говорю без преувеличения. При проектной мощности завода в 6 тыс. вагонов, нами было выпущено почти 11 тысяч. Работали круглосуточно, без праздников, простоев и аварий. Прибыль составила более 5 млрд рублей, но это на фоне 3 млрд рублей убытков предыдущего периода.
— То есть, 11 тысяч вагонов за год — это рекорд для АВЗ?
— Да, такого результата не было никогда. И это совокупная заслуга всех трех машиностроительных предприятий нашего холдинга.
 — За счет чего произошел рост производства? Поступили коммерческие или государственные заказы?
— Нет. За счет отсутствия государственного планирования и хаотичности нашего рынка.
— То есть рекорд был установлен вопреки?
— Вы же понимаете, что «РЖД» и железная дорога в целом — это вопросы безопасности страны. Безопасности технической, военной, промышленной, продовольственной и т.д. Этой темой необходимо заниматься именно на государственном уровне. И сами вагоностроительные заводы в нашей стране — это, как правило, важные, градообразующие предприятия.
Происходит же и в отрасли, и на нашем рынке, к сожалению, все иначе. Деньги выкачиваются из отрасли банковским сектором, вагоны сначала массово списывают и режут, возникает их дефицит. На этом фоне растет цена, в результате чего вагоны активно заказывают. И заводы начинают их интенсивно производить. Рынок насыщается, а цена на нашу продукцию ожидаемо опять падает. Например, именно сейчас мы находимся на «низком» рынке. Вот такие «качели».

«РЖД» как модератор
— В чем, по-вашему, должна заключаться суть государственного планирования именно в вагоностроении?
— Есть перспективная программа развития «РЖД». И федеральная госкомпания в соответствии с ней понимает, какие грузы, сколько и когда надо будет перевозить. То есть, «РЖД» — основной модератор этих процессов. Соответственно, на мой взгляд, необходимо собрать всех производителей вагонов, сесть за один стол и разобраться: какие объемы и какой именно их продукции будут гарантированно востребованы.
Кроме того, необходимо определиться и в балансе основных мощностей. Грубо говоря, какие заводы стране нужны и сколько они должны выпускать вагонов в год, чтобы развиваться. Например, «АВЗ» — лидер по производству крытого вагона. И нам крайне важно знать, какая доля, исходя из программы развития «РЖД», будет у нашего предприятия по этим вагонам в ближайшие несколько лет.
В свою очередь это позволит уже нам планировать деятельность и вести долгосрочные переговоры на перспективу, например, с теми же производителями металлопроката. То есть работать над себестоимостью вагона, начиная от сырья и заканчивая конечным продуктом.
Еще один важнейший момент, связанный с госпланированием, — это цена продукции. Потому что, предприятию на вагоне нужно зарабатывать, кормить людей и исполнять свои обязательства. А некоторым предприятиям отрасли еще приходится и участвовать в жизни моногорода. Это огромная ответственность.
— Сейчас такого планирования нет?
— Безусловно, Минпромторг России что-то пытается делать в этом направлении. Но его усилий явно недостаточно.
Нынешняя, как я считаю, бездумная конкуренция между несколькими вагоноремонтными заводами приводит к демпингу и коллапсу на этом рынке. Да, небольшому вагоноремонтному заводу в сложной ситуации проще повесить замок на ворота и тихо отсидеться два-три месяца. У нас в Новоалтайске работает более 4 тыс. человек. В противном случае остановится не только Новоалтайск, но и наш филиал в Рубцовске. Совокупно это более 7 тыс. работающих.

Прогноз по Казахстану
— На какие характеристики сейчас делается ставка при производстве вагонов — грузоподъемность, безопасность, экономичность или на что-то иное?
— Важен баланс всех этих характеристик. Но возврат инвестиций и дальнейшее развитие завода — для нас основной экономический показатель.
— Если рассматривать итоги 2019 года с точки зрения номенклатуры произведенных вагонов, то здесь что-то изменилось для «Алтайвагона»?
— Увеличилось количество произведенных платформ и крытых вагонов. Потому что в Казахстане — рациональные люди. Они начали возить зерно не в хопперах, а в крытых вагонах. Второй момент связан с увеличением транзита грузов через Россию — благодаря этому значительно выросло производство платформ.
— Ранее сообщалось о крупном контракте «АВЗ» с одной из казахстанских компаний на поставку 3 тыс. вагонов. Он реализован? И какую долю продукции предприятие в целом экспортирует в республику?
— Контракт реализован. На Казахстан в 2019 году пришлось около 30% продукции «АВЗ». Но, думаю, с ними нам осталось работать недолго. В Казахстане развивают собственное производство, строят отличные предприятия, сотрудничают в этом направлении с Китаем. Думаю, пройдет еще три-пять лет, и они получат автономное производство вагонов. По тому же пути идет Белоруссия.
— Озвученный вами прогноз не совсем соотносится с планами регионального правительства по увеличению в Казахстан экспорта продукции алтайского вагоностроения.
— Моя личная позиция: в этом секторе Казахстану по ряду причин стало не очень комфортно работать с Россией. Чужих игроков сейчас там никто не ждет. Поэтому и такой прогноз.

Тележка с лицензией
— Дмитрий Евгеньевич, разъясните, пожалуйста, суть нашумевшей конфликтной ситуации между «Уралвагонзаводом» (УВЗ) и «АВЗ» вокруг инновационной вагонной тележки, которую вы выпускали совместно.
— Ситуация, считаю, уже исчерпана. «УВЗ» входит в структуру «Ростеха». И мы не смогли отстоять свои права. Суд первой инстанции принял решение в нашу пользу, вторая инстанция — наоборот. То есть по инициативе «УВЗ» нас лишили лицензии на эту вагонную тележку. Хотя мы ее совместно с «УВЗ» разрабатывали. Что оставалось нам делать? Мы вынуждены были за два минувших года инвестировать более 600 млн рублей, чтобы совместно с «РЖД» разработать новую тележку «18−9800 25 тс» и получить на нее сертификат.
— Вы сейчас так легко сказали «ситуация исчерпана», но в 2018 году заявлялось о переделе рынка в пользу вашего конкурента. Хотя по выпуску той тележки «Алтайвагон» и «УВЗ» считались партнерами. Насколько сейчас предприятие зависимо от подобных партнерско-конкурентных отношений?
— Моя стратегия как менеджера — снижение зависимости от любого аутсорсинга. Это не очень рационально в контексте предпринимательском, но правильно с точки зрения безопасности нашего бизнеса. Чтобы нас не подвели, не остановили процесс развития, я вынужден все производство локализовать на «АВЗ». И очень жаль, когда что-то завод пока не может выпустить самостоятельно. Если бы мы выпускали колеса для вагонов, я не покупал бы их втридорога на свободном рынке.

KPI и миссия
— Вы не по-доброму отозвались о ситуации на рынке, но при этом АВЗ в начале 2019 года презентовал еще два своих принципиально новых продукта — рефрижератор и вагон сочлененного типа. Что с этими детищами?
— Работа продолжается. Мы должны развивать наш инжиниринг, нарабатывать компетенции наших специалистов, сертифицировать новую продукцию. И акционеры это понимают. Да, можно остановиться и прожить три-пять лет спокойно. Но наша миссия — создавать новые вагоны. Потому что изменения к лучшему на рынке все равно произойдут. Я в это верю.
— Насколько интересна для «АВЗ», работающего на один рынок, диверсификация производства?
— Я против диверсификации, против того, чтобы делать на «АВЗ», условно говоря, швейные машинки. Мой KPI такой: при необходимом высоком качестве выпускать вагоны, которые будут конкурировать своей ценой.

— Тогда за счет чего достигается эффективность производства на «АВЗ»? Каковы ее главные составляющие?
— Кроме уникального коллектива, ничего сверхособенного нет.
Большой плюс «АВЗ» — сильнейшее конструкторское бюро. Самая высокая производительность труда. Самые низкие потери. По всем параметрам, которые касаются на «АВЗ» людей, мы, считаю, самые эффективные производители вагонов в России.

Специальный вопрос
— Алтайский край официально назван бедной территорией. Какие недостатки в регионе еще можно исправить за счет экономических механизмов, чтобы сделать его привлекательнее для бизнеса?
— Во-первых, эта территория географически не будет привлекательна для бизнеса в ближайшее время. Во-вторых, мы более активно развивали бы здесь производство, если бы все-таки имели преференции и кредитные условия, позволяющие производить продукцию конкурентоспособную не только в России, но и за ее пределами.
Сейчас за счет модернизации стоимостью 583,6 млн рублей «АВЗ» планирует увеличить мощности производства в Рубцовске на 100 вагонокомплектов в месяц. Это впоследствии повлечет дополнительное отчисление налогов, создание новых рабочих мест — то, что от нас хочет государство. При этом государство само декларирует поддержку промышленного сектора. Так окажите же поддержку нашему инвестиционному проекту под 2−3%! Ведь «Алтайвагон» — это не стартап, не пилотный проект, а большое действующее стратегическое предприятие.

Справка
«Алтайвагон» — ведущее предприятие НПК «Алтаймаш».
Основное производство «Алтайвагона» расположено в Новоалтайске. На рубцовском филиале производят стальное вагонное литье, в Кемерово — дополнительная производственная площадка. Всего на трех промплощадках трудятся 7,5 тыс. человек, их средняя зарплата — около 42 тыс. рублей.
«Алтайвагон» занимает долю в 12−14% на российском рынке грузовых железнодорожных вагонов, узлов, комплектующих и запасных частей к ним. По этому показателю он третий производитель в стране.

Досье
Дмитрий Медведев родился в 1971 году в Красноярском крае. Окончил Уральский государственный технический университет (специальность «экономист») и Национальный исследовательский Томский политехнический университет («менеджмент»). Длительное время занимал руководящие должности на предприятиях Кемеровской области.
С декабря 2010 года — первый заместитель генерального директора акционерного общества «Алтайвагон», в январе 2011 года возглавил данное предприятие. С августа 2014 года руководил ХК «СДС-Маш», в апреле 2015 года вновь назначен гендиректором «Алтайвагона».
Прошел обучение на базе школы управления «Сколково». Некоторые награды Медведева: медаль «За служение Кузбассу», медаль Алтайского края «За заслуги во имя созидания», знак «За заслуги в развитии ОАО «РЖД». В 2018 году Минпромторг РФ присвоил ему звание «Почетный машиностроитель».

АЛТАПРЕСС