В ВРК существует система планирования доходов от ТОР

Максим Кленов, финансовый директор Новой вагоноремонтной компании

Для того чтобы понять суть происходящего на рынке ТОР, в общем-то достаточно обратиться к открытым источникам, например к годовым отчетам ВРК-1 и ВРК-2.

Цитируем годовой отчет ВРК-1 за 2018 год: «В отчетном году предприятия АО «ВРК-1» активно наращивали объем текущего отцепочного ремонта (далее ТР-2) за счет частичной передачи объемов ремонта с участков ТОР, находящихся на одной станции с вагонными ремонтными депо. В результате за 2018 год из внепланового ремонта выпущено 85 410 вагонов при установленном бюджетном задании 80 тыс. вагонов (+5410 вагонов, или +6,8 %). По сравнению с уровнем 2017-го прирост составил 11 006 вагонов».

Из этого банального абзаца можно почерпнуть важную информацию: в ВРК-1 существует система планирования доходов от ТОР и последние годы объем ТОР стремительно растет. Изучаем годовые отчеты ВРК-1 дальше: доход от текущего ремонта вагонов в 2018 году составил 2,49 млрд. руб. «За счет перевыполнения плана по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов на 5410 вагонов, за счет чего получены сверхплановые доходы в сумме 162,3 млн руб.».

То есть мало того, что объемы растут, так еще и доходы от ТОР растут в 2 раза быстрее, чем объемы. Такое положение дел возможно только на неконкурентном и непрозрачном рынке (доля холдинга «РЖД» на рынке ТОР – около 90% в 2018 г.). На мой взгляд, в своем основном бизнесе – плановом ремонте – объем из года в год у ВРК-1,2 снижается и выпадающая прибыль компенсируется на рынке ТОР.

В ВРК-2 похожая ситуация: «В 2018 году продолжилась положительная тенденция роста объемов текущего отцепочного ремонта, проведенного на предприятиях АО «ВРК-2». Основной фактор роста – клиентский спрос на проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов. В 2018 году объем текущего ремонта составил 50 343 вагона, что выше показателя 2017-го на 46,6%».

ВРК-2 ссылается на клиентский спрос, но то, как формируется, а точнее, форсируется этот спрос, мы можем также понять из открытых источников. На сайте Управления на транспорте МВД России по Приволжскому федеральному округу в пресс-релизе от 13 февраля 2020 года сообщается: «В ходе оперативно-розыскных мероприятий сотрудники отдела экономической безопасности и противодействия коррупции линейного подразделения совместно с представителями УФСБ России по Пензенской области выявили работника железнодорожного транспорта, подозреваемого в получении незаконного денежного вознаграждения в сумме 15 тыс. руб. Установлено, что 33-летний житель города Пензы, являясь должностным лицом, в октябре прошлого года получил от 26-летнего работника транспортной организации указанную сумму за совершение незаконных действий, а именно за фиктивный брак грузовых вагонов без проведения их фактического осмотра с целью направления на ремонт в вагонное ремонтное депо Пенза для повышения объема производимых работ последним предприятием».

В общем, круг замкнулся: чтобы исполнить планы РЖД, работники ДЗО РЖД носят взятки работникам РЖД для совершения последними должностных преступлений, то есть неправомерной отцепки вагонов в ТОР. Кто от этой ситуации выигрывает? Никто. Что породило эту ситуацию? Вы удивитесь, но даже не жадность или глупость, а добрая, всем нам знакомая палочная система планирования. Достаточно просто исключить из KPI-менеджмента ВРК-1,2 и ЦДИ РЖД доходы и прибыль от ТОР, и отцепляться будут только те вагоны, которые реально угрожают безопасности движения.

РЖД-Партнер