Сталь держит удар
Алтайский сталелитейный завод (АСЛЗ), производитель железнодорожных комплектующих компания «Композит инжиниринг», а также Алтайский государственный технический университет (АГТУ) разработали и завершили тестовые испытания поглощающего аппарата для автосцепки вагонов. Вагоностроители пока не готовы воспользоваться новинкой.
Поглощающий аппарат – основной элемент автосцепки вагонов, который гасит и ослабляет энергию удара, тем самым предохраняя от повреждений сам подвижной состав, оборудование и грузы. Именно такое устройство класса Т1 запатентовали на Алтае. Вид этого патента относится к классификации «полезная модель» за счёт использования российского инновационного материала – металлокомпозита, которого нет в мире. Однако аналогичные модели, несмотря на свои упрощённые свойства, уже присутствуют на международных рынках.
Как сообщил «Гудку» генеральный директор АСЛЗ Руслан Гиляев, 3 февраля 2020 года устройство завершило эксплуатационные испытания на площадке в Барнауле. В дальнейшем аппарат протестируют в ОАО «РЖД».
«Пока поглощающий аппарат находится в стадии оформления всех необходимых документов в структурах ОАО «РЖД». Поскольку устройство разрабатывали специально под нужды холдинга, ожидаем проведения испытаний уже на сети и получения соответствующего сертификата», – объяснил топ-менеджер АСЛЗ.
Однако руководитель отдела автосцепки вагонов проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Олег Буниятов сообщил, что пока документации о новом устройстве в холдинг не поступало.
«Мы рассматриваем итоги уже проведённых испытаний на наших площадках и по их результатам вносим необходимые изменения в конструкторскую документацию или руководство по эксплуатации. После того как разработчик пришлёт в бюро документы по итогам испытаний на собственных площадках, будем оценивать востребованность такого устройства на сети», – рассказал «Гудку» Олег Буниятов.
Учредитель АСЛЗ и разработчик устройства Александр Габец объяснил, что созданием поглощающего аппарата начал заниматься АО «Алтайвагонзавод» ещё в 2004 году, но из-за остановки проекта по причине прекращения его финансирования в 2015 году АСЛЗ выкупил у «Алтайвагона» документацию устройства, на основе которой АГТУ создал модель аппарата.
Особенность устройства заключается в двух видах опорных элементов: стандартные пружины для опорного узла и металлокомпозит для фрикционного узла. Он необходим в местах трения деталей, чтобы гасить энергию удара. Для создания устройства инженеры АГТУ разработали специальный материал – металлокомпозит, который является ударопрочной и износостойкой сталью. Из него завод изготовил детали к механизму аппарата.
«Мы рассчитали и смоделировали фрикционный узел аппарата так, чтобы он был применим к различным видам подвижного состава. Устройство называется мягким, потому что для каждого типа вагонов (крытый, платформа, полувагон) подбирается набор элементов фрикционного и опорного узлов, из которого можно сделать аппарат, предназначенный для определённых нагрузок.
Например, сейчас есть похожие устройства (например, аппарат Т1) для полувагонов или инновационных вагонов, которые обладают высокой загрузкой для перевозки угля, щебня. Для платформ или крытых вагонов этот аппарат жестковат, потому что они обладают меньшим весом и такая сцепка приводит к поломкам. Думаю, что решение наших вагоностроителей оборудовать вагоны универсальным поглощающим аппаратом не совсем корректно», – считает Александр Габец.
Экономическая выгода от аппарата, по словам разработчика, за счёт применения отечественных материалов составляет 10–15% от стоимости аналогичных устройств, размещённых на зарубежном рынке. В России эксплуатируются похожие модели, произведённые в Европе. Например, автосцепка Шарфенберга, которую разработали в Германии, применяется в метрополитене, а также в поездах «Ласточка» и «Сапсан». В таком устройстве при сцеплении помимо механического объединения происходит соединение электрических цепей и объединение тормозной магистрали. Это позволяет также мягко сцеплять вагоны, не нанося им повреждения в пути. На российском рынке сейчас представлены аппараты для тяжеловесных составов, а также универсальные для пассажирских. Ранее устройств, которые могли бы применяться для крытых вагонов и фитинговых платформ без поломок, не было. Те модели, что предлагались на рынке, всё же имели недостатки, например расцепки вагонов в пути следования или неудобство самой конструкции.
Александр Габец точную стоимость алтайского устройства не озвучил, но отметил, что при его создании привлекались три источника финансирования: АСЛЗ, АГТУ и государственные гранты.
Часть производителей подвижного состава считают, что новое устройство может оказаться невостребованным. Как пояснил «Гудку» технический директор АО «Алтайвагон» Александр Пинзберг, сейчас предприятие в новом устройстве не нуждается.
«Мы используем систему автосцепки вагонов в соответствии с ГОСТом. Используем поглощающие аппараты разных классов в зависимости от номенклатуры грузов. В некоторых случаях применяем аппараты категории Т2, а где-то Т3. Никаких проблем с перевозками мы не видим, поскольку уже обеспечиваются все необходимые требования к транспортировке грузов», – резюмировал топ-менеджер.
На АО «Барнаульский вагоноремонтный завод» (БВРЗ) также пока приобретать аппарат не планируют, но сам проект предприятие заинтересовал.
«К сожалению, завод не готов в настоящее время дать какое-либо заключение по применяемости данного поглощающего аппарата на вагоны, выпускаемые нашим предприятием, ввиду отсутствия необходимой информации от производителя. Но при этом мы заинтересованы в использовании новых комплектующих узлов, в частности поглощающих аппаратов, обеспечивающих надёжность и долговечность вагонов, а также снижающих их стоимость. В настоящее время на вагоны, выпускаемые БВРЗ, устанавливаются поглощающие аппараты типа ПМКП-110, РТ-120», – объяснила «Гудку» заместитель генерального директора по перспективному развитию БВРЗ Анжелика Зеленкова.
Комментарии