Производство вагонов: качели спроса и предложения
За рекордами производства следует падение спроса. В ходе XVII Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованной журналом "РЖД-Партнер", эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел до пиковой отметки - и далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.
Производство vs спрос
К концу 2019-го рынок вагоностроения показал совокупный рост около 15%. Как рассказал заместитель генерального директора АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев, по итогам года был достигнут максимальный результат за последние 6 лет - 73-75 тыс. новых вагонов на сети.
Однако уже с февраля 2019-го темпы роста устойчиво снижались - в совокупности на 9,3%.
По словам С. Золотарева, рынок рос за счет увеличения производства по отношению к предыдущему году у компании "РМ Рейл" (среднегодовая динамика составила 47,4%), "Трансмашхолдинга" (+51,4%), Рославльского (+87%) и Барнаульского (+57,1%) вагоноремонтных заводов. По общей оценке деятельности вагоностроительных компаний, "Алтайвагон" сейчас - лидер в производстве крытых вагонов и фитинговых платформ, ОВК - вагонов-хопперов, цистерн для перевозки жидкого газа и платформ для перевозки леса, "РМ Рейл" - в производстве нефтехимических цистерн, а "Уралвагонзавод" - полувагонов.
Тем не менее в новом году таких оптимистичных цифр уже никто не ждет. Рынок будет удерживать рекордные мощности производства первые несколько месяцев за счет заключенных контрактов, но постепенно объемы пойдут на спад. Исследование Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) показывает, что уже к 2021 году общий показатель производства сократится до 50-56 тыс. ед. Производственный минимум ожидается в 2023-м и составит 38 тыс. ед. С этой точки начнется постепенное восстановление. Выхода на прежние мощности следует ждать не раньше чем в 2030-м. Тем не менее рекордов производства, как в прошлом году, уже не ждут даже в долгосрочной перспективе. По прогнозам аналитиков, к концу десятилетия отраслевые заводы будут производить около 60 тыс. вагонов.
С. Золотарев дал и более пессимистичный прогноз "Алтайвагона", сделанный на основе методических рекомендаций по расчету потребного парка. Согласно исследованию компании, производство грузовых вагонов будет существенно падать за счет перенасыщения рынка. Общий по всем видам подвижного состава прогноз предполагает снижение в 2020-м до 58,3 тыс. ед. Минимальный уровень ожидается в 2022 году (26,8 тыс. вагонов, что на 11,2 тыс. меньше прогноза ИПЕМ). Восстановление спроса произойдет, по мнению аналитиков из "Алтайвагона", только в 2029 году. В среднем спрос на новые вагоны в течение десятилетия будет находиться на уровне 40 тыс. вагонов в год с учетом повышенной потребности в вагонах-цистернах. Еще более радикальную оценку дает АО "Трансмашхолдинг", прогнозируя снижение до 30 тыс. вагонов в 2022 году и остановку на этой цифре вплоть до 2025-го.
Прямым следствием профицита становится снижение ставок операторов грузовых вагонов. По итогам 2019 года такой тренд фиксирует подавляющее большинство участников рынка железнодорожных перевозок. Они также ожидают снижения дефицита подвижного состава в 2020-м, что с учетом стагнации объемов погрузки создает предпосылки для дальнейшего падения ставок. Соответствующие выводы привел ИПЕМ по результатам опроса в рамках конференции. В 2020 году участники опроса в среднем ожидают символическое снижение (-0,02%) объемов перевозки грузов к 2019-му. 72% респондентов отметили, что в 2020-м спрос на вагоны уменьшится.
Наибольшее падение ожидается в сегменте полувагонов (так ответили 53% опрошенных), зерновозов и лесовозов (по 33% для каждого вида). В то же время участники анкетирования наиболее позитивно оценивают потенциал спроса на фитинговые платформы: 73% ожидают его увеличения, 27% - стабилизации.
Также высокие ожидания фиксируются относительно роста спроса на газовые цистерны (указали 70% опрошенных), минераловозы (58%) и нефтебензиновые цистерны (56%).
Усредненный прогноз аналитиков показывает спрос на новые вагоны (около 58,3 тыс.) в наступившем году. Максимальное снижение ожидается в 2024-м - до уровня производства 35 тыс. в год. С. Золотарев подчеркнул, что при такой загрузке Минпромторг все же считает, что отрасль сохранит свои компетенции.
Тем временем баланс парка грузовых вагонов, составленный ОАО "РЖД" на основании прогноза объемов погрузки по основным десяти грузам и сведений информационных систем холдинга о количестве подвижного состава, об общем и рабочем парке, а также о выбытии подвижного состава по сроку службы, показывает более оптимистичную картину. С учетом профицита до 2021 года спрос вырастет уже через 5 лет. Если в 2022-м он будет зафиксирован на уровне 36 тыс. вагонов, то в 2025 году увеличится уже до 172 тыс., большую часть из которых составит специализированный парк.
Полувагоном сыт не будешь
Согласно исследованию "РМ Рейл", среднесрочный прогноз спроса на грузовой подвижной состав сильно зависит от структуры спроса на полувагоны, составляющие 48% парка на сети РЖД.
Высокий уровень потребности в них в 2018-2019 гг. привел парк полувагонов к балансу и определил плавное снижение спроса в среднесрочной перспективе.
Директор по маркетингу ПАО "НПК ОВК" Нина Борисенко отметила, что в 2019 году рынок полувагонов уже вошел в фазу падения. Средний профицит полувагонов на сети РЖД в 2019-м составлял 13 тыс. вагонов. "По итогам 2019 года выпуск полувагонов составил более 38 тыс. ед., что стало одним из лучших результатов отечественного вагоностроения. Однако, по нашей оценке, рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах существенно ниже производственных планов заводов. Полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь стали доминировать: их доля на тележке 25 тс вырастет до 85-90% уже к 2021 году. При этом по мере увеличения этой доли требуемый парк для вывоза груза уменьшается", - рассказала Н. Борисенко.
"Мы выходим в зону профицита по некоторым паркам вагонов с определенными эффектами. Плачевными для производителей, не очень хорошими для операторов и очень хорошими для грузовладельцев. Сегодня формируется рынок покупателя. Соответственно, операторы вагонов всеми возможными средствами и путями пытаются удовлетворить как можно больше хотелок грузоотправителей", - поделился своим видением ситуации заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По словам Н. Борисенко, здоровый профицит - это 2% от общего парка полувагонов, то есть около 10 тыс. вагонов. Эта граница уже пройдена, поэтому с начала 2019 года ставка на типовой полувагон снизилась на 22%. По оценкам экспертов, в 2020-м условия на рынке будут способствовать дальнейшему снижению ставок. "Превышение над уровнем здорового реального профицита мы видим с II полугодия 2019 года", - отметила Н. Борисенко.
Для комплексной оценки необходимо учитывать не только сухую статистику производства, но и факторы работы на сети, оказывающие влияние на формирование спроса. В частности, эксперты ставят под вопрос эффективность работы сети. В II полугодии показатель простоев в обороте вагонов увеличился. Средний оборот полувагонов за три квартала 2019 года вырос до 19,7 сут., то есть на 9,5% к аналогичному периоду 2018-го. В целом время оборота продолжает расти с 2017 года, но если ранее основной причиной было увеличение экспортных отправок на дальние расстояния, то с 2019-го участились ситуации с брошенными поездами.
На неэффективность работы сети указывают и академики. Руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев подчеркнул, что реального прогресса железная дорога пока не увидела. "С 1851 года, когда была построена первая коммерческая дорога Санкт-Петербург - Москва, груз как перемещался со скоростью 15 км/ч, так он и едет сегодня", - заявил он. Грузооборот тем временем растет. Соответственно, ожидается умеренный рост грузовой базы, перевозимой в полувагонах.
Эксперты рассказывают, что это приведет к дальнейшему увеличению средней дальности перевозки из-за переориентации грузопотоков на восток. Среднегодовой темп роста грузооборота в период 2020-2025 гг. составит 2,1%. Тем не менее такие показатели не позволяют говорить о компенсации профицита.
По оценкам экспертов, в 2020-2022 гг. ситуация на рынке полувагонов будет стагнировать, в 2020-м ожидается перепроизводство полувагонов и, как следствие, увеличение общегопрофицита до 24-25 тыс. ед., только 10-12 тыс. из которых можно отнести к здоровым. Однако стоит отметить, что приведенный сценарий справедлив в случае сохранения текущей эффективности работы сети и среднего оборота полувагона. Если же последний будет расти так, как и в 2018 и 2019 гг., то потребный парк увеличится и таких цифр по профициту рынок не увидит. Более того, появится дефицит полувагонов при их сниженном производстве.
Тем не менее общее количество производимых полувагонов будет сокращаться. По оценке ОВК, в 2020 году прирост парка составит около 19 тыс. вагонов, в 2021-2025 гг. - 12-13 тыс. полувагонов ежегодно. Таким образом, прирост активного парка к 2025 году составит 82,6 тыс. полувагонов по отношению к 2019-му.
И в этом случае, если сеть сохранит текущую эффективность работы (в первую очередь оборот вагона), мы получим следующую картину: с 2019 года растет парк, профицит вагонов с 2022 по 2024 год составит около 20 тыс. полувагонов. И только после 2022-го начнется снижение профицита и наметится тенденция к восстановлению рыночного баланса.
Специальный подход
Спрос на специализированный подвижной состав, судя по прогнозам, будет более стабильным. Как отметили в НПК ОВК, с 2020-2021 гг. возобновится спрос на нефтебензиновые цистерны. Он может составить до 5 тыс. ед. в год в среднесрочной перспективе. Об этом свидетельствует рост арендной ставки в 1,5 раза в 2019 году по сравнению с 2018-м. В этом сегменте наблюдается консолидация рынка в крупных компаниях и длительное невосполнение парка.
Спрос на фитинговые платформы (80-футовые) сохранится ввиду активной контейнеризации и реализации транзитного потенциала России. В сегменте крытых вагонов ожидается увеличение спроса в 2020-2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава. На этом фоне эксперты ожидают его формирование в районе 3 тыс. вагонов ежегодно. "Несмотря на уход грузов в контейнеры большие списания будут гарантировать спрос на крытые вагоны", - поделилась Н. Борисенко.
Сохраняются признаки высокого спроса и на хопперы-минераловозы, ежегодно растет объем производства и прослеживается увеличение цены таких вагонов. Ожидаемая потребность в рассматриваемом периоде составит 1-1,5 тыс. вагонов в год.
В сегменте хопперов-зерновозов начнет устанавливаться баланс. После пикового периода в 2019-2020 гг. спрос будет постепенно ослабевать, но сохранится на уровне 2-3 тыс. вагонов в год. Однако на рынке зерна возможна консолидация, которая приведет к большей инвестиционной активности и дополнительному развитию отрасли.
По некоторым позициям уже в 2021 году следует ожидать дефицита подвижного состава. Вполне вероятно, что операторы, надеясь получить необходимые несколько тысяч вагонов, выйдут с заказом заранее. Именно это сейчас можно наблюдать на рынке.
Блокчейн и магниты
С прогнозами производителей и операторов традиционно не соглашаются ученые. По их мнению, в представленном анализе не могут быть учтены технологические изменения, которые будут органично или административно (как это чуть не случилось с кассетными подшипниками) внедрены в процесс производства и эксплуатации вагонов. В качестве примера А. Зайцев привел разработку интеллектуальной системы электронного пломбирования. Измерение проводимости между отдельными элементами позволило создать умный вагон, мгновенно передающий сигнал контролирующим органам в случае несанкционированного проникновения. Реализация этой концепции предполагает создание информационной базы данных грузовых вагонов и их комплектующих, обеспечивающей противодействие распространению контрафактных деталей и контроль соблюдения нормативно-правовых актов. В числе прочих эффектов внедрение такой технологии снизит уровень потребного профицита для организации бесперебойной работы на сети.
"Ключевой вопрос сегодня - взаимодействие колес и рельсов, - утверждает А. Зайцев. - Сегодня большинство отцепок связаны с гребнем и дефектами на поверхности катания. Мы сейчас в состоянии при производстве, эксплуатации и выпуске из ремонта дать точную оценку не только имеющихся дефектов, но и рисков в тех точках, где сконцентрировано напряжение. Для этого применяется импульсно-волновая технология". Эксперт также убежден в том, что на федерально значимых полигонах должна применяться магнитолевитационная технология. В таком случае скорость движения состава теоретически неограниченна, необходимо преодолеть только сопротивление воздуха.
Объединенный ученый совет при ОАО "РЖД" уже признал готовность российской магнитолевитационной транспортной технологии для создания транспортных коридоров. Активное использование перечисленных технологий, по мнению А. Зайцева, станет причиной переустройства железнодорожной системы в России. Эффекты от ожидаемого влияния, по его словам, стоит ждать уже в середине десятилетия. В первую очередь это будет возросшая стоимость единицы подвижного состава с развитием тренда на закупку качественного оборудования.
Локомотивная нега
Впрочем, чтобы вагоны встали на сеть, им необходима локомотивная тяга. В этом секторе на данный момент происходит переоценка долгосрочных реформ, последствия первых шагов которых уже можно оценить. В 2014 году ОАО "РЖД" передало в управление двум частным сервисным компаниям, принадлежащим производителям локомотивов ("Трансмашхолдингу" и группе "Синара"), 113 депо по ремонту локомотивов. Новая концепция развития сервисного обслуживания локомотивного парка РЖД, при которой за техническое обслуживание локомотивов отвечает производитель, была разработана и утверждена правлением ОАО "РЖД" еще в марте 2013 года.
По истечении пятилетнего периода РЖД позитивно оценивают опыт закупки локомотивов на принципах контракта жизненного цикла. С точки зрения права был создан единый центр ответственности за техническое состояние локомотива с момента его ввода в эксплуатацию до исключения из парка. По словам заместителя начальника Дирекции тяги ОАО "РЖД" по развитию Николая Михальчука, это повлекло за собой ряд позитивных изменений: гарантия стала непрерывной, снизились организационные издержки, связанные с взаимодействием сторон, а также сроки устранения неисправности. "То есть устранились ключевые противоречия. Пока локомотив был на гарантийном обслуживании, к нему было приковано пристальное внимание заводов, а реагирование на отказ было оперативнее, чем на локомотивы, вышедшие за сроки гарантии. Выход на новое взаимодействие и совершенствование правовых форм договоров привели к тому, что данные границы стали размываться, и нам, как эксплуатирующей организации, эти изменения выгодны", - поделился Н. Михальчук.
В качестве финансово-экономических параметров в РЖД позитивно оценивают фиксированный размер сервисного платежа, что дает возможность планировать свой бюджет, не завися от увеличения расходов сервисных компаний.
Стоимость обслуживания рассчитывается отдельно по локомотиву, что стимулирует поставщика поддерживать работоспособное и исправное состояние каждого из них. Кроме того, упростилась процедура планирования ремонта. Дирекция тяги предоставляет информацию об ожидаемых пробегах в зависимости от грузооборота. Между РЖД и поставщиками снизилось количество производственных противоречий, в том числе было исключено взаимодействие между заводом-изготовителем и сервисными компаниями.
Тем не менее процесс оптимизации такой формы контракта еще продолжается. "Проект долгосрочный, поэтому среди рисков, с которыми мы должны считаться, можно отметить изменение законодательства и иные внешние факторы, которые могут повлиять на исполнение договоров и закупку тягового подвижного состава", - рассказал Н. Михальчук. Кроме того, так как в ставке сервисного обслуживания локомотивов учтена стоимость средних и капитальных ремонтов при досрочном расторжении договоров, то существует риск потерять накопленную стоимость ремонтов.
Эксперты рынка в целом не отрицают плюсов от перехода на систему контрактов жизненного цикла. Однако распространить такую практику на всю сеть пока невозможно. По словам исполнительного директора СРО "Ассоциация "Промжелдортранс" Александра Маняхина, локомотивные заводы не могут удовлетворить массового спроса. "Нас все чаще призывают перейти на контракты жизненного цикла. Эта идея весьма логична и перспективна, но хватит ли мощностей у сервисных компаний и производителей, чтобы обеспечить сервисом весь промтранспорт? Ответ - нет", - заявил он.
Обратная сторона медали
В противовес практически идеальной картинке, представленной ОАО "РЖД", другие игроки рынка сталкиваются с неэффективной зарегулированностью деятельности по ремонту локомотивов. В частности, А. Маняхин обратил внимание на существенно возросшие затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники.
Он напоминает, что до 2005 года ремонтная деятельность подлежала лицензированию в соответствии с федеральным законом "О лицензировании отдельных видов деятельности". Разрешительный документ выдавался на 5 лет, затраты на его получение составляли около 5 тыс. руб. Указанная процедура для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования, была заменена принудительной сертификацией, осуществляемой на платной основе. Стоимость владения сертификатом доходила до миллиона рублей в пятилетний период.
В 2016 году Минтранс внес изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, которые обязали все ремонтные компании получить условные номера клеймения на право проведения ремонта. Эта процедура также потребовала уплаты около одного миллиона рублей за владение условным номером клеймения в пятилетний период. Этим же приказом был введен дополнительный уровень контроля - осмотр подвижного состава после ремонта представителем инфраструктуры. Процедура осмотра в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" оплачивается в зависимости от удаленности ремонтной базы, что в среднем составляет около 35 тыс. руб. за один локомотив. В пятилетнем промежутке стоимость осмотра одного локомотива составляет около 350 тыс. руб.
Помимо этих процедур, осуществляются плановые виды контроля со стороны Госжелдорнадзора, рейдовые осмотры и внеплановый контроль. "Все эти виды контроля проверяют одно и то же. Такое количество проверок выполнения одних и тех же требований нельзя назвать иначе как дублированием. В итоге по сравнению с лицензированием стоимость получения разрешительной документации сегодня возросла в 600 раз", - рассказал А. Маняхин. Увеличение контролирующих процедур, по словам эксперта, не привело к снижению уровня отказов локомотивов по причине некачественного ремонта. Как считает А. Маняхин, это следствие недостаточной нормативной проработки.
В частности, в отношении процедуры присвоения условного номера клеймения ремонтным организациям. Во-первых, имеется противоречие в нормативноправовой документации. "Если условный номер служит только для идентификации подвижного состава, его узлов и агрегатов, то почему при его присвоении проводится выездное обследование предприятий?" - спрашивает А. Маняхин. При этом область требований, которым должно соответствовать предприятие, нормативно не закреплена. Во-вторых, отсутствует административный регламент, который четко установил бы сроки проведения процедуры. В среднем получение условного номера занимает от 4 до 7 месяцев. В-третьих, не урегулирован вопрос о необходимости получения условного номера клеймения для проведения технического обслуживания и ремонта собственных локомотивов для выездных бригад, а также вопрос получения номера в случае наличия производственных баз у одного юридического лица, расположенных поблизости друг от друга (сейчас он присваивается по адресу нахождения базы). "Все перечисленные моменты сказываются на работе ремонтных предприятий, ведут к искусственному удорожанию ремонта, при этом страдают и владельцы локомотивов, и ремонтные организации", - утверждает А. Маняхин.
Фактически ужесточение регулирования привело не к снятию административных ограничений, а к дефициту ремонтных компаний, которые могут проводить средний и капитальный ремонт. По мнению эксперта, увеличение расходов на ремонт создается искусственно с целью стимулирования к покупке новых локомотивов. Судя по всему, пока вагоностроители будут сокращать объемы производства, восполнять ресурсы бизнес будет именно через тяговый подвижный состав. Конечно, если фантастические технологии и упомянутые главой РЖД черные лебеди не испортят прогнозов, как это в последнее время часто случается в железнодорожном секторе.
Комментарии