Гражданская колея УВЗ
Интервью газеты «Ведомости» с генеральным директором Концерна «Уралвагонзавод» Александром Потаповым
– Как распределялся портфель заказов Уралвагонзавода в 2019 году? По сравнению с прошлыми показателями соотношение гражданской и военной продукции изменилось?
– По итогам 2018 года на гражданскую продукцию пришлось порядка 40%, остальное составили поставки спецпродукции. В 2019-м доля практически не изменилась – на гражданское производство идет 41–42%. Конечно, этот результат дался нелегко: большая часть легла на производство вагонов – около 18 000 единиц было изготовлено и передано заказчикам. Непосредственно сам УВЗ произвел гражданской продукции 52%. В 2020 году будем стремиться поддерживать эту цифру. Напомню, что наш акционер, Ростех, ставит задачу по предприятиям корпорации – 50% к 2025 году.
– Компания объявляла, что к 2022 году больше 90% ее гражданской продукции придется на инновационные вагоны. Эти планы в силе?
– Создание инновационных технологий, прежде всего тележек, востребовано сейчас и, надеюсь, будет востребовано завтра. Их можно ставить и на окатышевозы, и на зерновозы, и на другие виды подвижного состава. В 2017–2018 годах мы осознанно изменили соотношение производства инновационных и обычных вагонов: в стране не так много производителей подобной техники, и надо было заполнять эту нишу. Сейчас я уверен, что цифра 90% абсолютно достижима.
– Существует мнение, что на рынке формируется профицит вагонов, а это не способствует росту продаж.
– Есть причины, которые заставляют нас активнее адаптироваться к условиям рынка. Внедряется практика подписания контрактов полного жизненного цикла: не просто поставка запчастей и комплектующих, а весь комплекс вопросов – от создания до утилизации. Вышел этот вагон из цеха – и мы его не бросаем, чтобы оператор с ним сам, как мог, разбирался. Российские железные дороги и другие собственники подвижных составов этот подход разделяют. Кроме того, мы начали заключать контракты не только на один год, но и на два-три. Это позволяет нам более четко планировать загрузку мощностей и определяться с закупкой нужного количества комплектующих. То есть если цены на вагоны начинают падать в связи с избытком, то у нас есть инерционность и некий временной лаг, чтобы прийти в норму. Падает цена на вагон – снижаются цены на колесо, на пружину. Я сторонник перехода на формулу цены, которая как раз и определяет понятия собственного производства, цены на комплектующие и т.д.
– Цены на комплектующие падают?
– Если падают цены на вагон, то должны падать цены и на комплектующие. Другое дело, что их стоимость снижается медленнее, чем цены на наши вагоны. Что делать в такой ситуации? Прежде всего сокращать издержки и себестоимость собственных работ, конечно, и ФАС в рамках своих полномочий должна участвовать в этих процессах.
– Рынок рефрижераторных контейнеров насколько для вас значимый?
– Эта тема обсуждалась в разных коридорах власти. Все прекрасно понимают, что путь от Дальнего Востока до центральной полосы России не близок, а скоропортящиеся продукты доставлять все равно нужно. Сейчас открылось крымское направление, которое тоже необходимо учитывать. В основном в настоящее время используются старые контейнеры, а если появляются новые, то это продукция других стран, а не наша. Мы участвовали в конкурсе Минпромторга России по данной тематике и победили. Заказ получило дочернее предприятие УВЗ – Омсктрансмаш. В 2020 году мы сделаем шесть таких контейнеров, сертифицируем их, а после уже наладим и серийный выпуск.
Другое дело, что есть системная проблема. Часто из приграничных государств в Россию доставляется импортная продукция в старых рефрижераторных контейнерах, которые затем остаются на нашей территории и продолжают использоваться, несмотря на то, что их характеристики порой не соответствуют требованиям по перевозке скоропортящихся продуктов, например. Этот вопрос требует достаточно скорого решения, его нужно будет обсуждать с руководством профильных ведомств.
– Про импортозамещение также можете сказать?
– После 2014 года была поставлена задача исключить комплектующие, которые поставлялись с территории Украины, что и было сделано к концу 2015 года, сейчас, пожалуй, украинские компании больше зависят от нас, чем мы от них. Очевидно, что никаких поставок в их адрес мы не осуществляли. Что касается комплектующих из Европы, США и Азии: этот процесс шел сложнее и дольше, но по состоянию на начало 2020-го мы фактически не зависим от поставок в части бронетехники и ствольной артиллерии. Это, кстати, играет на руку при переговорах с иностранными заказчиками: многие ценят независимость в этих вопросах. Хотя, если заказчик пожелает установить на наш танк какой-то иностранный прибор, пойдем навстречу – это его суверенное право. Не отказываться же из-за этого от всего контракта.
Комментарии