Теоретически и экспериментально доказано
"Дочка" ОАО "Российские железные дороги" – АО "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (ВНИКТИ, г. Коломна, Московская обл.) – подготовила техническое заключение о возможности применения кассетных подшипников в тележках грузовых вагонов.
Документ обсуждался на совещании в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдор) РФ в четверг, говорят источники "Интерфакса" в транспортной отрасли. Агентство ознакомилось с содержанием заключения, датированного 30 января.
ВНИКТИ отмечает, что в ходе комплексных исследований буксовых узлов с подшипниками кассетного типа с адаптерами и традиционными роликовыми цилиндрическими подшипниками были проведены теоретические расчеты методом моделирования, стендовые и ходовые динамико-прочностные испытания, анализ воздействия на путь и сопротивления движению.
"Теоретически и экспериментально доказано, что применение кассетных подшипников снижает уровень динамической нагруженности боковой рамы (стандартной) тележки модели "18-100" в зоне радиуса R55 (в углах полости крепления подшипника), что приведет к возможному повышению ресурса по сравнению с цилиндрическими подшипниками до полутора раз. Максимальные расчетные значения напряжений в боковых рамах при кассетном подшипнике с адаптером на 5-8% ниже, чем при буксе с цилиндрическими", – говорится в документе.
В свою очередь, ходовые динамические испытания на аттестованных участках линии Голутвин-Озеры (малодеятельная ветка в Подмосковье) в январе 2020 г, показали снижение рамных сил на 3-6% на вагонах с кассетными подшипниками по сравнению с "вагоном-эталоном". Это сопоставимо с результатами испытаний в ноябре-декабре 2019 г. на маршруте Алтайская-Хабаровск и обратно в реальных эксплуатационных условиях, добавляет компания.
Испытания по воздействию на путь в кривых радиусом 300 м и 600 м показали, что боковое воздействие от вагонов с кассетными подшипниками в среднем на 4-7% ниже, чем у "вагона-эталон", что уменьшит износ гребней колес, пишет ВНИКТИ. По итогам определения удельного сопротивления движению вагонов в прямых участках отмечено, что до скорости 60 км/ч у вагонов с "кассетой" оно несколько выше, чем у "вагона-эталона", но на большей скорости показатели выравниваются. Также в ходе стендовых исследований выявлен "более низкий уровень напряжений" в кассетном подшипнике – "в среднем до 1,8 раза".
"По состоянию на 31 января испытания выполнены в объеме, необходимом для получения опытных данных при разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) для всех участников перевозочного процесса", – подчеркивают авторы заключения.
В нем также отмечается, что испытания будут продолжены в соответствии с программой комплексных исследований, утвержденной замглавы РЖД – главным инженером Сергеем Кобзевым (включая стендовые испытания буксовых узлов и ходовые – у подвижного состава), – для "установления рациональной конструкции адаптера" (с экспертным участием специалистов Российской академии наук).
Кроме того, "с учетом выявленного снижения уровня боковых сил в кривых у вагонов с кассетными подшипниками планируются продолжение сравнительных исследований по определению дополнительного сопротивления движению в кривой радиусом 600 метров", говорится в документе.
"Комплекс испытаний грузовых вагонов с тележками, оборудованными кассетными подшипниками, проводится с целью определения степени эффективности их эксплуатации для всех заинтересованных сторон", – уточнил "Интерфаксу" представитель "Российских железных дорог".
Как сообщалось ранее, инициатива о переводе с 2021 г. всего российского парка грузовых вагонов с традиционных роликовых подшипников на более дорогие кассетные начала активно продвигаться во II полугодии 2019 г. В начале сентября вопрос поднимался в Росжелдоре на научно-техническом совете (НТС) с участием производителей этих компонентов, представителей РЖД, научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава.
По итогам встречи Минтранс отмечал, что "большинством участников заседания безусловно поддержана необходимость" перехода на "кассету". Правда, источники "Интерфакса" среди владельцев вагонов утверждали, что до этого тема широко не обсуждалась с операторским сообществом. Ее не рассматривал Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), который объединяет крупнейших собственников грузового подвижного состава. Да и присутствовавшие на заседании НТС не подтвердили готовность перевода "парка на "кассету", утверждал один из собеседников агентства.
Однако по линии "Российских железных дорог" и при поддержке инициативы Минтрансом вопрос был вынесен на уровень "вагонной" комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ. А по его итогам рекомендация была вынесена на октябрьское заседание участников организации. Предложение предполагало обязательный переход на "кассету" с 2021 г. в процессе капремонта колесных пар, сформированных с использованием новых колес. Для этого планировалось внести соответствующие изменения в руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар в грузовых вагонах на сети с шириной колеи 1520 мм, утверждаемый Советом.
При этом председательствовавший на "вагонной" комиссии начальник профильного управления центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаил Сапетов в сентябре пытался убедить отраслевое сообщество в необходимости перехода на кассетные подшипники. "Там не все однозначно, если считать экономический эффект. Мы его обязательно будем считать. Будем обсуждать, в том числе, и цены на кассетные подшипники", – говорил он.
"Есть задача решения и с тележками (в типовых вагонах нет сертифицированных узлов с кассетными подшипниками), и со всем остальным. Но это задачи технические, решаемые, и надо настроиться на решение этой задачи. Научно-технический прогресс не остановишь, рано или поздно он состоится. Чего оттягивать решение, когда мы реально можем решить общую задачу", – также заявлял менеджер, отмечая, что в Китае, например, весь парк был переведен на кассетные подшипники за 3 года.
Тем не менее, решения комиссии породили панику у значительной части рынка (в основном с типовыми вагонами): общие затраты на переоборудование подвижного состава в стране оценивались в сотни миллиардов рублей. Напор лоббистов "кассеты" достаточно быстро сформировал лагерь противников инициативы. Помимо прочего у оппонентов "кассеты" возникал вопрос, успеют ли российские производители к 2021 г. полностью удовлетворять возросшие потребности в такой продукции.
РЖД выражали уверенность, что проблем не будет, поскольку сейчас эти предприятия производят около 500 тыс. кассетных подшипников и обещают нарастить объемы производства к 2021 г. до 1,2 млн. Примерно столько подшипников, по данным Сапетова, потребуется для капитального ремонта и производства вагонов в стране. Кассетные подшипники в РФ выпускают 3 завода – шведской SKF и американской Timken, а также "ЕПК-Бренко" – совместное предприятие "Европейской подшипниковой корпорации" и Brenco (США).
Тем не менее, возглавляемая совладельцем "Европейской подшипниковой корпорации" Олегом Савченко Ассоциация производителей подшипников направила письма Максиму Акимову и Дмитрию Козаку (тогда – профильные вице-премьеры РФ) с просьбой обеспечить "эволюционный" переход к повсеместному применению в тележках грузовых вагонов кассетных подшипников вместо роликовых. Аналогичные обращения по своим каналам направляли СОЖТ и "Русская сталь". В итоге Козак поручил ведомствам рассмотреть вопрос, о результатах доложить в правительство, а при наличии разногласий с ассоциациями – урегулировать проблему на площадке кабинета министров.
Несмотря на это, с повестки октябрьского заседания Совета по ж/д транспорту СНГ вопрос о переходе на "кассету" снят не был и в итоге принято положительное решение (с оговоркой, что в СНГ за пределами РФ не будет ограничиваться использование вагонов с роликовыми подшипниками). В ответ операторы и грузовладельцы, управляющие половиной вагонов в России, пригрозили правительству РФ перерегистрировать в сопредельные страны парк, у которого подойдет срок замены подшипников.
Однако попытка "отыграть решение назад" успехом не увенчалась. 25 октября Минтранс подписал приказ о принятии решений Совета по железнодорожному транспорту СНГ к исполнению. Тем не менее, операторы добились обсуждения темы на вице-премьерском уровне – и оказались услышанными. Министерству транспорта было предписано в течение суток отменить свое решение.
Более того, были выставлены серьезные процедурные условия для продвижения этой темы в дальнейшем. Во-первых, должен пройти сертификацию по требованиям Таможенного союза типовой грузовой вагон на тележке с осевой нагрузкой (23,5 тс) с кассетными подшипниками. Далее в течение года Минтрансу и "Российским железным дорогам" полагалось обеспечить испытания этого подвижного состава и сопоставить экономическую эффективность такого подвижного состава при его эксплуатации с теми же параметрами у такого же вагона на тележке с роликовыми подшипниками.
Полученные результаты должны пройти публичное обсуждение с широким кругом заинтересованным министерств и объединений. Если будут найдены преимущества от эксплуатации вагона с кассетными подшипниками, РЖД и Минтранс смогут представить в правительство предложения по "стимулированию использования" такого подвижного состава "посредством применения мер тарифного регулирования, исключив удорожание перевозки грузов" и "предусмотрев переходный период сроком на 10 лет".
Между тем, ни Акимов, ни Козак в новый состав правительства не вошли. Правда, если первый стал генеральным директором "Почты России", то второй – замглавы администрации президента РФ.
Комментарии