В борьбе с трубопроводом

Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК ОВК, рассказывает о рынке перевозок нефтепродуктов.

На сегодняшний день нефть и нефтепродукты являются неотъемлемой частью современного мира. Большинство отраслей промышленности и практически весь транспорт находятся в прямой зависимости от этого природного ресурса.

Нефтедобыча развивается в течение последних нескольких десятилетий достаточно быстро и, как любая другая отрасль, нуждается в решении вопросов перевозки.

Будет ли спрос?

Баланс, сложившийся к настоящему времени в мировой топливно-энергетической системе, постепенно нарушается. Спрос на возобновляемые источники энергии будет увеличиваться, но в целом, согласно мнению экспертного сообщества, решающего влияния на мировой рынок энергоресурсов в прогнозируемом периоде не окажет. Считается, что доля использования газа будет расти, а уранового сырья сохранится на текущем уровне. Доли нефти и угля будут постепенно сокращаться.

В соответствии со Стратегией развития минерально-сырьевой базы РФ до 2035 года прогнозируется, что до 2021 года добыча нефти будет расти, а затем произойдет небольшой откат, вплоть до показателей 2019 года.

Ожидается, что потребление нефтяных ресурсов сократится в странах Европы и Северной Америки, а основное увеличение спроса на нефть и нефтепродукты обеспечат Индия, Китай, страны Ближнего Востока, Африки и Юго-Восточной Азии.

Поддержать стабильный спрос на нефть (в особенности на светлые нефтепродукты) в ближайшие годы помогут потребности промышленных предприятий, а также транспорта, в первую очередь авиационного и морского. Сегмент наземного транспорта в среднесрочной перспективе существенно снизит свой вклад в потребление нефти из-за повышения топливной экономичности и распространения электромобилей.

Конкурентная труба

Для транспортировки нефти и нефтепродуктов трубопроводный и железнодорожный виды транспорта играют ключевую роль. Практически одновременное становление железной дороги и нефтедобывающей отрасли способствовало тому, что транспортировка в грузовых вагонах стала одним из первых каналов перевозок нефти. Однако объемы, перевозимые по железной дороге, постепенно снижаются. Этому способствует активное развитие системы трубопроводов, поскольку данный вид перевозок может обеспечить более низкую стоимость транспортировки и предоставить возможность перевалки больших партий груза.

В борьбе за рынок

ОАО «РЖД» активно работает над привлечением нефтепродуктов на железную дорогу. В частности, с 1 января 2019 года введен ряд скидок на экспортную перевозку дизельного топлива и мазута. Дополнительной поддержкой для железной дороги станет ввод новых мощностей по производству нефтехимических продуктов (например, проекты Восточной нефтехимической компании, Амурский ГПЗ), выстраивание системной работы по взаимодействию с ПАО «Транснефть» в части географической и продуктовой сегментации перевозок железнодорожным и трубопроводным видами транспорта, а также реализация новых инфраструктурных проектов (Северный широтный ход, развитие Транссиба и БАМа).

Масштабная модернизация нефтеперерабатывающих заводов, направленная на повышение глубины переработки и выхода светлых нефтепродуктов, привела к выбытию сырой нефти и некоторых темных нефтепродуктов из структуры перевозок. Также с 1 января 2019 года в России начался завершающий этап так называемого налогового маневра в нефтяной отрасли. Этот комплекс мер преследует две основные цели: достичь прибыльного и эффективного экспорта нефти и нефтепродуктов, а также добиться роста цен на нефть для переработки на внутреннем рынке. Завершить налоговый маневр планируется в 2024 году. К этому времени должна произойти ликвидация системы экспортных пошлин на нефть и горюче-смазочные материалы. При этом эксперты отмечают, что маневр приведет к сокращению доли темных нефтепродуктов и росту светлых в структуре экспорта.

Несмотря на общее падение железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, отдельные грузы показывают значительный рост погрузки. Прежде всего это светлые нефтепродукты: газовый конденсат и его дистилляты, газолин.

Поиск баланса

В настоящее время парк вагонов для перевозки нефти и нефтепродуктов – это 178 тыс. цистерн, средний возраст которых составляет порядка 15,5 года при нормативном сроке службы 32 года. В результате активного развития трубопроводного транспорта с 2014 года парк вагонов для перевозки нефти и нефтепродуктов вышел в профицит – порядка 10% цистерн не были задействованы в перевозках. Поскольку спрос на новый подвижной состав отсутствовал, в период с 2014 по 2018 год производство нефтяных цистерн было заморожено.

Только сейчас парк нефтяных вагонов возвращается к балансу, выходя на уровень небольшого профицита (на конец III квартала 2019 года только 5% цистерн этого парка не задействовано в перевозках). Помимо временной приостановки производства вагонов этому способствовало и увеличение доли светлых нефтепродуктов на железной дороге.

Текущий парк нефтебензиновых цистерн можно назвать универсальным. Вагоны-цистерны могут перевозить как темные, так и светлые нефтепродукты, то есть подвижной состав оптимизирован под грузы с наливной плотностью от 0,9 до 1,1 т/м3. Для темных нефтепродуктов на рынке распространены вагоны с объемом котла 73–75 м3, для светлых – 85–86 м3. При таких объемах котла перевозка легковесных грузов (например, газового конденсата и разных сортов дизельного топлива высокого качества) малоэффективна, поскольку не используется в полной мере грузоподъемность вагона. Недогруз может составлять до 15%.

Детально анализируя состояние парка, в сегменте цистерн для перевозок светлых нефтепродуктов можно отметить «здоровый» профицит, позволяющий закрывать внезапно потребности в вагонном парке. Сегмент цистерн для темных нефтепродуктов характеризуется сравнительно большим профицитом и переходом вагонов под перевозку светлых нефтегрузов.

Что делать?

Уже в 2021–2022 годах ожидается рост спроса на подвижной состав нефтеналивных цистерн. Этому в основном будут способствовать введение налогового маневра, модернизация производства российскими нефтеперерабатывающими предприятиями и развитие инфраструктурных проектов РЖД. Также с 2019 года ежегодно порядка 1% парка цистерн будет выбывать в связи с окончанием их нормативного срока службы.

В текущих условиях жесткой конкуренции с трубопроводным транспортом для железной дороги есть возможность укрепиться только в сегменте перевозок светлых нефтепродуктов. Однако для этого необходимо внедрить транспортные решения, отвечающие требованиям рынка и оптимизированные под перевозку данных легковесных грузов.

На рынке уже появляются модели, готовые реализовать полную грузоподъемность вагона. В частности, это цистерны сочлененного типа производства ОВК на тележке с осевой нагрузкой 25 тс, которые позволяют существенно повысить эффективность перевозок и увеличить объемы погрузки. Эксплуатация сочлененных вагонов обеспечит всем участникам перевозочного процесса значительный экономический эффект: железная дорога сможет привлечь больше объемов нефтепродуктов и увеличить провозную способность сети, а операторы и грузовладельцы получат современный эффективный подвижной состав повышенной надежности, который позволит снизить себестоимость перевозки тонны груза и сократить расходы на жизненный цикл вагонов.

ВРЕМЯ ОВК