Контроль над холодом
ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» на прошлой неделе получило патент на изобретение энергетической установки для электрификации крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) при перевозке железнодорожным транспортом. Новое техническое решение позволяет автономно обеспечивать КРК электроэнергией как минимум в течение месяца.
Технология заменит персонал
После получения патента новый энергетический модуль является объектом интеллектуальной собственности ЗАО «Евросиб СПб – ТС». Энергетическая установка состоит из дизель-генераторного контейнера (ДГК) с двумя двигателями (один основной, второй резервный – на случай поломки первого двигателя) и танк-контейнера для топлива. Его запасов и мощности генераторов хватает на то, чтобы обеспечивать электроэнергией 24 крупнотоннажных рефрижераторных контейнера на протяжении 30 суток.
Разработкой занималось ЗАО «Евросиб СПб – ТС» в партнёрстве с ООО «Кама-Энергетика» и ПАО «КАМАЗ». В основе энергетического модуля используется силовая установка мощностью 184 кВт. Производитель двигателя – КАМАЗ – обеспечивает и сервисное обслуживание.
Среди преимуществ новой энергоустановки перед старыми дизель-генераторными вагонами (ДГВ) разработчики выделяют модульность, безлюдную технологию, непрерывное электропитание, круглосуточный автоматизированный мониторинг, дистанционный контроль и управление работой энергомодуля и рефконтейнеров, удорожание стоимости перевозки менее чем на 2% относительно существующей технологии.
«В старых ДГВ минимум автоматизации, в связи с чем возникают сложности с подбором специалистов, – пояснил «Гудку» заместитель генерального директора по проектной деятельности и технической политике ЗАО «Евросиб СПб – ТС» Сергей Кондратенко. – Нужно подбирать вахтовиков, которые были бы и железнодорожниками, и электриками и разбирались бы в холодильном оборудовании. Наша энергоустановка работает автономно. В ней ДГК и танк-контейнер размещены на фитинговой платформе повышенной грузоподъёмности в середине сцепа. Платформы оснащены навесным оборудованием – кабелем для передачи электроэнергии и для создания информационной магистрали. Важно, что это оборудование съёмное, оно не меняет конструкцию вагона. Это позволяет использовать платформу в других сервисах, отпадает необходимость вносить данные в Главный вычислительный центр ОАО «РЖД», признавать вагон модернизированным».
«Евросиб СПб – ТС», «Кама-Энергетика» и КАМАЗ сделали прорыв в движении по холодильной цепи скоропорта. Вместо дизель-генераторных вагонов с людьми, которые его сопровождают, появилась безлюдная технология», – отметил генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток – Запад» (входит в Группу компаний «Агентство Рефперевозки») Виталий Момот.
Опытный образец энергетической установки изготовлен в июне 2019 года. В августе 2019 года разработку представили на Международном железнодорожном салоне «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке.
«В ходе выставки интерес к опытному образцу был проявлен и со стороны специалистов локомотивного хозяйства. В оборотных депо у них стоят по 8–10 тепловозов и прожигают топливо в ожидании работы, а было бы здорово, если бы рядом с ними стояла установка, вырабатывала для этих тепловозов небольшое количество энергии и поддерживала в рабочем состоянии необходимую электронику», – рассказал Сергей Кондратенко.
Энергетическая установка оснащена бортовой компьютерной системой мониторинга и управления работой энергоустановки, сотовой и спутниковой системами связи, системой геопозиционирования. Техническое решение позволяет дистанционно контролировать и управлять состоянием энергомодуля в пути следования.
«На ДГК стоит бортовой компьютер, который собирает информацию о его работе со всех датчиков – обороты, уровень масла, топлива, выдаваемое напряжение, статистика использования двигателя, температура двигателя, машинного отделения, окружающей среды и прочее. Система управления максимально автоматизирована. При возникновении какой-либо критической ситуации энергоустановка автоматически переходит на резервные системы. На пульте диспетчера при этом сразу появится уведомление. В Щербинке мы демонстрировали возможность включения ДГК удалённо, по сотовой связи. Через 10–15 секунд после нажатия кнопки «пуск» он заводится, начинает передавать информацию со всех датчиков и вырабатывать электроэнергию», – сообщил Сергей Кондратенко.
После получения патента разработчики планируют приступить к серийному производству энергоустановок. Производственно-сборочный цех «Кама-Энергетика» позволяет выпускать до 50 таких энергоустановок в год.
В «Евросиб СПб – ТС» не называют стоимость энергоустановки. «Сейчас есть только опытный образец, производство которого всегда дороже продукции «с потока». Пока мы можем говорить только про экономику перевозки на примере рыбы: себестоимость перевозки 1 кг рыбы с использованием ДГК почти такая же, как при перевозке с ДГВ – удорожание не более чем на 10 копеек. Наше решение становится конкурентоспособной альтернативой автотранспорту при перевозках на расстоянии от 3–4 тыс. км. При этом даётся гарантия сохранности качества груза и возможность оперативного контроля непрерывной холодильной цепи», – рассказал он.
«Мы используем старые, советские ДГВ, стоимость перевозки рыбы в которых по маршруту Москва – Владивосток сегодня обходится приблизительно в 250 тыс. руб. в одном вагоне, – пояснил «Гудку» директор Группы ООО «Агентство рефперевозок» Ильдус Халиков. – Их списание состоится через 3–5 лет, после чего будем постепенно переходить к покупке контейнеров со встроенными дизельными электростанциями, стоимость которых на рынке составляет от 7 до 15 млн руб. ДГВ сегодня уже никто не производит, сейчас все идут по пути покупки контейнеров со встроенными дизельными электростанциями, однако это тяжёлые инвестиции для любой компании».
На смену старому
Как пояснил «Гудку» Сергей Кондратенко, энергоустановка нужна, так как сейчас на отечественной железнодорожной сети курсируют разработанные в середине прошлого века ДГВ, которые питают вагоны с холодильными установками. Основной объём (90%) таких ДГВ будет списан в ближайшие пять лет, а к 2030 году будут списаны все.
По мнению президента Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаила Синева, появление новой системы является логическим и необходимым шагом для развития железнодорожного транспорта. «Наиболее остро в последнее время перед рынком перевозок грузов в крытых крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах стояла проблема их энергоснабжения при перевозке на сцепе из платформ. Связано это с тем, что значительная доля вагонов дизель-электростанций из состава пятивагонных рефрижераторных секций, которые традиционно использовались для этих целей, была списана, а рынок автономного энергоснабжения КРК недостаточно развит, прежде всего из-за отсутствия инфраструктуры на железнодорожном транспорте», – заметил он.
Как пояснил «Гудку» Виталий Момот, в 1993 году на Брянском механическом заводе и на заводе в немецком городе Дессау закончилось производство рефрижераторных секций. Оба предприятия перепрофилировались, после чего встал вопрос об обновлении подвижного состава по окончании срока службы всех вагонов сопровождения рефрижераторных сцепов, имевшихся на тот момент.
«На Тверском вагоностроительном заводе нам поставили ценник в 60 млн руб. Это было нерентабельно: мы бы не смогли до конца срока службы этого дизель-генераторного вагона «отбить» деньги. Тогда появилась идея, что нужно сделать контейнер, а не вагон, где не будет людей и в котором будет применена безлюдная технология. Туда нужно установить более мощные двигатели, нежели те, которые стояли первоначально, – по 75 кВт, чтобы с этим ДГК могли ехать не 6 контейнеров, а 20–30. Что сейчас и сделали», – рассказал Виталий Момот.
Подобная установка за 5–6 млн руб. пользовалась бы спросом.
Комментарии