Переходить ли на кассетные подшипники
"Переходить на кассетные подшипники или нет?" – таким вопросом сейчас озабочены все железнодорожники постсоветского пространства и их клиенты. Наше издание разобралось в том, действительно ли этот вопрос значим для всей отрасли, и каким образом то или иное решение отразится на экономике Узбекистана. Об этом пишет портал Новости Узбекистана. В чем суть вопроса?
В начале сентября Росжелдор вместе с Минтрансом и другими российскими ведомствами заявили о необходимости перевода всех грузовых вагонов с роликовых подшипников на кассетные. По их мнению, колеса с такими подшипниками начнут вращаться быстрее и безопаснее, что в целом повысит эффективность перевозочного процесса.
И, как бывает в таких случаях, ведомства для пущей важности решили сослаться на европейский, американский и китайский опыт.
Спустя две недели Минтранс России объявил о том, что большинство железнодорожных администраций Совета стран СНГ якобы поддержали переход на кассетные подшипники с 1 января 2021 года. Но эту идею не поддерживают клиенты и операторы железных дорог России, на долю которой приходится около 90% грузовых вагонов всего постсоветского пространства.
Кто против и почему?
По мнению экспертов Совета потребителей услуг ОАО "РЖД" при правительстве РФ, переоборудование всех российских вагонов обойдется владельцам примерно в 300 млрд рублей, при этом никакой поддержки со стороны государства в этом вопросе не предусматривается. Имеет место быть и ограниченность производственных мощностей: сегодня в России выпускается 385 тысяч кассетных подшипников в год, а надо как минимум 1,3 млн.
Кроме того, кассетные подшипники в России собирают заводы по лицензии иностранных фирм, а именно шведской компании "SKF", американской "Timken" и российско-американской "Amsted Rail". Такое положение дел, по словам главы российского антимонопольного ведомства Игоря Артемьева, ставит российские компании "в зависимость от действий иностранных производителей", тем более, что 20% российских вагонов уже и так находятся под санкциями.
С этим согласны и представители профильного комитета Российского союза промышленников и предпринимателей, которые уже призвали Минтранс и ОАО "РЖД" повременить с принятием решений. По их мнению, для начала следует создать рабочую группу, чтобы рассмотреть целесообразность перехода, потому что серьезных исследований и статистики, подтверждающей необходимость тотальной замены подшипников, пока нет.
А если все-таки переход на кассеты состоится?
Во-первых, в таком случае рынок грузоперевозок столкнется с дефицитом вагонов, срывом планов по объемам перевозок, ростом арендных ставок и прочими проблемами вроде удорожания итоговой стоимости товаров для конечного потребителя. А этого, конечно, никто не хочет.
Во-вторых, это разрушит технико-экономическое единство железнодорожной сети Евразии. Она, как известно, объединена колеей 1520 мм и унификацией множества комплектующих деталей. К примеру, если у вашего вагона по пути из Узбекистана в Прибалтику вышли из строя шариковые подшипники на территории третьих стран – вы можете оперативно починить вагон и также оперативно вернуть его в эксплуатацию. В случае с кассетными подшипниками о скорости ремонта остается только мечтать.
Казалось бы, причем здесь Узбекистан?
А при том, что Узбекистан является одним из крупнейших перевозчиков не только в Центральной Азии, но и на территории всего постсоветского пространства. Сейчас на долю нашей страны приходится 26 842 грузовых вагонов. Кроме того, перевозка грузов по нашим железным дорогам ежегодно растет: если в 2000 году мы перевезли 42,4 млн тонн, то в 2018 – уже 68,4 млн тонн.
Схожие тенденции наблюдаются и в других странах СНГ – по данным Евразийской экономической комиссии, прирост объема перевезенных грузов в 2018 году увеличился на 3,1%, а в 2017 – на 6,5%.
Но позитивную динамику легко растерять, если не предпринимать усилия для консолидации подходов в сфере технической политики, которая очень четко определяет порядок функционирования железнодорожного транспорта.
И если Россия все же перейдет на кассеты – это придется сделать и другим странам СНГ. Но в случае с Узбекистаном это приведет к простою ремонтных заводов и депо, которые лишатся крупных заказов на обслуживание вагонов, курсирующих между Узбекистаном и другими странами.
В дальнейшем, из-за лишения финансовой поддержки, это приведет к деградации всей железнодорожной инфраструктуры республики, удорожанию услуг на ж/д перевозки, увеличению цен на импортируемую в Узбекистан продукцию и серьезнейший удар по социальным гарантиям для работников отрасли.
Заинтересована ли в этом наша страна? Вероятно, нет.
Поэтому Ташкенту необходимо вместе с другими партнерами четко заявить свою позицию по этому вопросу. И эта позиция, очевидно, должна в полной мере соответствовать не только экономическим интересам Узбекистана, но и интересам остальных стран СНГ.
Комментарии