Отказы переходят в лёгкую категорию
Согласно мониторингу отказов технических средств за семь месяцев 2019 года, который проводит Управление вагонного хозяйства, на сети значительно уменьшилось количество инцидентов первой и второй категорий, связанных с задержкой поездов. При этом выросло число отказов более лёгкой по последствиям третьей категории. Это связано с усилением работы на предотказ подвижного состава, которую проводит управление.
По данным комплексной автоматизированной системы учёта, контроля устранения отказов технических средств КАСАНТ, которые лежат в основе мониторинга, количество отказов первой и второй категорий за семь месяцев этого года снизилось по сравнению с тем же периодом прошлого на 14%, до 4183 случаев. Это дало определённый эффект по сокращению задержек поездов на 9%, с 18 669 составов до чуть более 17 тыс. На 9% снизилось и время задержек поездов по причине отцепок вагонов.
С другой стороны, наблюдается рост отказов третьей категории на 13%, с 16 588 до 18 687 случаев.
Распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2013 года № 2852р «Об утверждении Положения по учёту, расследованию и проведению анализа случаев отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием системы КАСАНТ, к первой категории отказов относятся те, которые привели к задержке поездов на перегоне или станции более одного часа, либо к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации. При второй категории время задержки составов составляет от 6 минут до часа, а к третьей относят те, которые не привели к каким-либо последствиям для движения, но они всё равно учитываются в информационной системе.
Как пояснил «Гудку» заместитель генерального директора по качеству АО «Вагоноремонтная компания – 1» Андрей Рогозин, с начала 2019 года после трёх изломов подряд шейки оси колеса (буксовый узел) ОАО «РЖД» значительно ужесточило меры профилактической работы с подвижным составом. И это касается ремонтных предприятий всех форм собственности.
«В автоматической системе контроля технического состояния введены новые параметры «Тревога 0» Предотказ» и «Тревога 1» Предотказ», которых раньше не было, – говорит Андрей Рогозин. – Их сообщения относятся к третьей категории. Лучше стали работать осмотрщики. Все понимают, что при малейшем подозрении вагон лучше отцепить на пункте технического обслуживания, чем на полигоне, и вызвать при этом задержку составов».
Основными причинами отказов, по которым отцепляются вагоны, являются неисправность буксового узла (50% всех случаев) и неисправность автотормозного оборудования (44% случаев). При этом в первом случае основная причина – это неисправность торцевого крепления подшипника буксы грузового вагона, а во втором – неисправность воздухораспределителя.
Андрей Рогозин замечает, что конструкция буксового узла вагона и тормозное оборудование разрабатывались ещё в 60–70-е годы прошлого века, когда были совершенно другие скорости и нагрузки, поэтому сейчас они часто не выдерживают новых условий эксплуатации.
«Неисправность торцевого крепления подшипника связана с осью колёсной пары РУ-1, которых на сети осталось всего порядка 18%, но они дают при этом 80% таких отказов, – сообщил Андрей Рогозин. – Сейчас при капитальном ремонте вагона мы меняем ось на другую с шайбовым креплением, поэтому отцепки по данной причине постепенно снижаются».
Как полагает Андрей Рогозин, для дальнейшего снижения количества отказов по причине неисправности буксового узла необходимо переходить на кассетные подшипники, которые более устойчивы к торцевым нагрузкам. Но сейчас на сети всего 10% вагонного парка оборудованы такими подшипниками.
Самое слабое звено буксового узла– это подшипник, согласен и бывший генеральный директор ООО «Инспекторский центр «Приёмка вагонов и комплектующих» ООО «ИЦПВК» (структура Объединения производителей железнодорожной техники. – Ред.) Владимир Асриянц. «По советскому нормативу, который действует и сегодня, этот подшипник должен пробежать 300 тыс. км. В условиях эксплуатации 40-летней давности он мог это сделать, но не сегодня, – говорит эксперт. – В 60-е годы была деревянная шпальная решётка. Для вагона она была более мягкой. Сейчас укладываются железобетонные шпалы, они гораздо жёстче: динамика движения оказывает несравненно большее ударное давление на подшипник. В результате вместо пробега в 300 тыс. км роликовый подшипник стирается уже после 20 тыс. км».
Кроме того, по словам Владимира Асриянца, на роликовый подшипник завод-изготовитель не даёт ремонтную документацию. Это приводит к тому, что в каждом ремонтном депо своя методика восстановления его эксплуатационных характеристик, где-то более удачная, где-то менее. Кассетные подшипники более совершенны, но для их внедрения нужно пройти сертификацию, что пока не сделано. Вот и получается тупиковая ситуация: старые технологии уже «не тащат», во всех смыслах, а новые всё ещё ждут своего согласования.
За последние годы на сети появилось много нового оборудования по диагностике автотормозной системы вагона, и в частности воздухораспределителей. Они позволяют фиксировать проблемы на ранней стадии, притом что сами компоненты остаются старыми. Современных систем на инновационных вагонах ещё мало, поэтому и процент снижения здесь не очень большой – всего 4% к уровню прошлого года. По некоторым компонентам отказы растут, и существенно. К примеру, за семь месяцев на 51% выросло число отказов по неисправности арматуры тормозного оборудования, неисправность рычажной передачи – рост на 8%.
Владимир Асриянц отметил, что сверхнормативная эксплуатация тормозных систем – это уже притча во языцех на сети.
«Завод-изготовитель устанавливает на тормозной прибор 15-летний срок службы, а собственник по истечении срока службы его не списывает, а продолжает эксплуатировать ещё 20–30 лет, – говорит эксперт. – Это приводит к тому, что заказчик заключает договор перевозки с РЖД, перевозчик отправляет состав в путь, но до пункта назначения не доходят порядка 20–30% вагонов. Высокий уровень отказов связан ещё и с тем, что за пределами срока гарантии тормозное оборудование часто комплектуется не оригинальными запасными частями завода-производителя, а теми, которые имеются в ремонтном депо, то есть другого производства».
Комментарии