15 июля 2019

Сколько нужно колес

Анатолий Седых: «Сегодня абсолютно всем в России нужны железнодорожные колеса»

Основной владелец Объединенной металлургической компании (ОМК) - о падении и росте рынка, ценах на железнодорожные колеса и участии компании в больших проектах.

За 27 лет существования ОМК Анатолий Седых не раз менял полномочия в компании. Сначала занимался и операционной деятельностью, был гендиректором, но в 2002 г. в компании было принято решение, что акционеры выходят из управления бизнесом и будут работать в совете директоров. Седых объяснил тогда в интервью «Ведомостям»: «Когда акционер является еще и директором предприятия, у него нет сдерживающих факторов. Он может принять решение, неэффективное для бизнеса, но соответствующее его пониманию своей роли в жизни страны, в развитии металлургии». Однако и впоследствии зон ответственности у владельца ОМК было то больше, то меньше, и их характер тоже разнился. Так, во время реорганизации структуры управления в 2016 г. Седых, председателю правления, были полностью переданы полномочия единоличного исполнительного органа, которые раньше он делил с президентом компании (должность упразднили). Ещё через год Седых возглавил совет директоров и полностью сосредоточился на стратегических вопросах. И не случайно львиная доля сегодняшнего разговора с «Ведомостями» посвящена его видению рынка и прогнозам. 

СКОЛЬКО НУЖНО КОЛEС 

- В последнее время возник острый дефицит железнодорожных колес, цены подскочили. Почему так вышло? Не было данных о потребностях рынка? 

- Рынок колес цикличен. В этот раз его рост превзошел все ожидания из-за совпадения двух факторов. С одной стороны - увеличение грузооборота, с другой - за последние 3-4 года в соответствии с решением правительства было списано 335 000 вагонов, выработавших ресурс. И если умножить 335 000 на 8 колес, то получившиеся 2,7 млн штук - это треть от парка колес, который используется на сети. 

Чем отличаются бывшие в употреблении колеса от новых? У них совершенно другой ресурс службы: у нового - 7-8 лет, б/у - в среднем не более четырех. Когда стал расти грузооборот, такие колеса начали массово выходить из строя. К тому же после списания произошел резкий всплеск заказов на новые вагоны. Вместе эти два фактора привели к ажиотажному спросу на колеса. Мы ожидали роста, но, что он будет таким, никто не думал. Это абсолютно уникальная ситуация. 

- И ОМК, и Evraz объявили об увеличении мощностей по производству стальных колес. Но они будут введены в 2022 г. Сохранится ли высокий спрос? Не получится как с трубами большого диаметра: компании построят мощности, а потом они окажутся ненужными и будут простаивать? 

- Сегодня ситуация аномальная, конечно. И в таких обстоятельствах можно принимать самые разные решения, в том числе не до конца просчитанные. На мой взгляд, мощностей сегодня уже в России и на «пространстве 1520» (железнодорожная сеть с шириной колеи 1520 мм, соединяющая страны СНГ и «Eвразэс» со странами Евросоюза и АТР. - «Ведомости») достаточно, чтобы удовлетворить существующий спрос на колеса. 

Арифметика простая. На наших мощностях мы планируем выпустить в этом году 950 000 колес, в следующем году увеличим выпуск еще на 50 000. Evraz планирует увеличение мощностей до 550 000 штук. Это уже 1,5-1,6 млн колес в год. Кроме того, на российском рынке присутствует украинская «Интерпайп» - это еще дополнительные 170 000-200 000 колес. Мы ожидаем выхода на рынок уже в конце этого года нового игрока - казахского «Проммашкомплекта», т. е. еще 250 000 колес. Итого получается 2 млн штук, что значительно больше средней потребности как в России, так и на всем «пространстве 1520». И мы не учитываем импорт китайских колес. Нужно еще посмотреть, насколько их качество будет соответствовать условиям российских железных дорог. 

- Оценки потребности российского рынка очень разнятся. По-вашему, какая она? 

- Повторюсь, спрос на колеса цикличен. Eсли взять средний спрос - это 1,3-1,7 млн штук в год. Проблема в том, что бывают низкие фазы цикла, когда мощности загружены на 30-40%. Так было, когда списывали бывшие в употреблении вагоны. Причем значительную часть этого небольшого объема производства мы отправляли на экспорт. Существующих мощностей хватает на удовлетворение спроса даже на пике рынка. 

- Когда вы ожидаете следующий рыночный пик? 

- Цикл обычно длится 7-8 лет. Изменение цикла мы планируем лет через пять. Два года назад начался рост, в 2018-2019 гг. он достиг своего пика. 

– Что вы думаете о попытках устранить дефицит с помощью китайских колес, готовы ли к конкуренции? 

– Да, есть сертификат на поставку 800 000 китайских колес. В этом году на российский рынок ожидается поступление 50 000–70 000 штук. В ситуации аномального спроса это разумно. Когда начнется падение, станет нелогичным для России иметь зарубежных поставщиков колес, в то время как собственные предприятия будут стоять. 

– Россия может экспортировать железнодорожные колеса? 

– Может, но сейчас мы практически не экспортируем. Мы оставили чуть больше 1% экспорта в дальнее зарубежье для выполнения старых контрактов, а новых практически не заключаем. Есть еще традиционный экспорт в Белоруссию. Хотя раньше поставляли на экспорт более 100 000 штук в год (значительную часть – на американский рынок). Качество колес ОМК высоко ценится на международном рынке. 

Но сейчас, если мы начнем вдруг поставлять значительное количество колес на экспорт, нас просто разорвут. Сегодня абсолютно всем в России нужны колеса. Мне звонят многие люди, которым нужны колеса и которые в связи с этим меня вспомнили. Есть еще государственные задачи, отдельные поручения, которые необходимо выполнять, и мы, конечно, это делаем. 

– Торговые ограничения, пошлины влияют на этот рынок? 

– Нет, на колеса высокий спрос, поэтому против них сейчас не было введено ограничений. 

– Какая у вас длительность контракта на поставку колес на экспорт? 

– Есть разные контракты: и среднесрочные, и долгосрочные. 

– Мы просто пытаемся понять вот что: как вы работаете с зарубежными партнерами? Сегодня вы есть на их рынке, а завтра отгружаете только в Россию... 

– Вообще, впервые такая история, что мы свели практически до нуля экспортные поставки. Но в текущей ситуации было бы неправильно направлять 100 000–150 000 колес на экспорт. 

– Обратно будет же тяжело возвращаться. 

– А что делать? Вы почитайте, что про нас в прессе пишут. Если бы в сегодняшней ситуации на внутреннем рынке мы сохранили экспорт, нам бы совсем плохо пришлось. 

- Бытует мнение, что дефицит создан искусственно самими производителями колес. 

- Может быть, я опять повторюсь, но сегодня сложилась совершенно рыночная ситуация. Рост грузооборота спровоцировал дополнительный спрос на вагоны, арендная ставка на вагоны выросла за короткий срок в 3-5 раз: с 500 руб. за сутки до 2000-2500 руб. 

Объективно нормальная ставка, которая позволяет операторам подвижного состава работать (окупать текущие затраты и инвестиционный капитал), - 1000-1200 руб. Взлетевшая ставка послужила поводом заказывать новые вагоны, потому что окупаемость вагона при такой ставке очень высокая. Выросла загрузка вагоностроителей. 

В 2019 г. ожидается производство около 75 000 новых вагонов. Опять умножаем на 8 и получаем потребность в 600 000 колес. 

Сейчас все на рынке зафиксировали прибыль - и операторы в том числе. Ведь далеко не все вагоны требовали замены колес: есть вагоны, которые еще эксплуатируются со старыми колесами. Вагоностроители увеличили цены на вагоны почти в 2 раза, СОНК (колесная пара после ремонта с заменой элементов - старая ось, новые колеса. - «Ведомости») подорожали в 3 раза. Люди получают огромную прибыль на этих продуктах. Когда колеса сегодня начинают расти в цене вслед за рынком, никто не хочет этой прибылью делиться и в СМИ появляются сообщения, что в росте цен на новые вагоны и ремонт вагонов виноваты производители колес. И вот это уже нарушает стройную картину рынка, особенно если учесть, что услуга формирования СОНК не является дефицитным продуктом - потому что на рынке профицит данных мощностей и единственным конкурентным преимуществом вагоноремонтных предприятий и мастерских было наличие контракта с производителями колес. 

Сейчас образовался свободный рынок колес. Основную базу этого рынка составляет продукция «Интерпайпа»: ожидаемый объем поставок на рынок - от 150 000 до 200 000 шт. Они продают по свободным ценам, они находятся на уровне 95 000-115 000 руб. за колесо, и с введением пошлины объем поставок «Интерпайпа» на отечественный рынок не уменьшился. Также, по нашей оценке, по этим ценам на рынок после перепродажи попадают до 100 000 колес, поставляемых по долгосрочным контрактам российскими производителями. Около 17 000 колес в год (примерно 1,5% от наших продаж) ОМК реализует через процедуры «запрос - предложение», на последней процедуре средняя цена победителей была 98 000 руб. Ниже по стоимости находятся китайские колеса - примерно 70 000 руб. за штуку (незначительная часть наших продаж тоже реализуется по этой цене). Ещё ниже средняя цена ОМК - 50 000 руб., и это при том, что на свободном рынке колеса можно продать в 2 раза дороже. 

- Откуда такой альтруизм? 

- Это нормальная работа по контрактам, мы ориентируемся на долгосрочную работу и выполняем свои обязательства в этот непростой период. 

- А зачем тогда решили продавать часть по рыночной цене, по конкурсу? 

- Чтобы сбить ажиотажный спрос и чтобы рынок получил некую индикацию, мы продаем по процедуре «запрос - предложение» незначительную часть дополнительного объема производства колес. Мы выставляем какую-то цену, условно 50 000 руб., а дальше покупатели сообщают свою цену. Ежемесячно на таких торгах получаем 500 заявок, удовлетворяем 30. Это очень небольшое число клиентов, но у них «горит», им действительно нужны колеса. На последней процедуре, как я уже сказал, была 98 000 руб., а на свободном рынке доходит до 115 000, мы продаем по нижней границе свободного рынка. 

- С ваших слов получается, что суточная арендная ставка вагона увеличилась в 4 раза, цена СОНК - в 3 раза, вагоны подорожали вдвое за последний год, а колеса - в среднем на 25%. Как ОМК ограничена в ценообразовании, насколько сильно влияет ФАС? 

- Нас считают доминирующим игроком на рынке. Последнее время это слово воспринимается как очень нехорошее, означает якобы какую-то внутреннюю угрозу. (Смеется.) Хотя для любой развитой экономики крупные производители - нормальное явление, ведь именно они могут производить качественную продукцию по приемлемой цене. 

Как мы можем доминировать с точки зрения цены? Можем искусственно снизить производство, создать дефицит и поднять цену на продукцию. Понятно, что мы этого не делаем: наш объем производства растет, но по ценам мы находимся в нижней границе рынка. Термином «доминирование» пользуются против нас в информационном поле. 

– У вас заканчиваются контракты. Понятно, по какой цене будете их перезаключать? 

– Абсолютно непонятно. Заявок в разы больше, чем наши возможности. И нам не совсем ясно, чем руководствоваться при их заключении. Мы должны обеспечить всем равный доступ к колесам на рыночных условиях? Или продавать их по какой-то другой процедуре, осчастливив лишь нескольких игроков? Потому что ситуация складывается странная. Все вокруг пишут, что цены на колеса высокие. Но одновременно ко мне приходят люди, готовые купить колеса по любой цене, и просят «снять» колеса с кого-то, заплатить штраф за разрыв контракта, а в публичном пространстве заявляют, что наши колеса очень дорогие. Такое лицемерие просто поражает. Но это, видимо, следствие аномальной рыночной ситуации. 

- Выксунский металлургический завод (ВМЗ) недавно сильно разволновал производителей вагонов и ж/д операторов, когда стал разрывать долгосрочные контракты для перезаключения договоров по текущим спотовым ценам. Этим заинтересовалась и ФАС. Почему вы на это пошли? Велики ли штрафы за досрочное расторжение? 

- У нас 180 контрактов, мы расторгли два. И это было связано с платежной дисциплиной наших контрагентов. Как видите, это не носит массового характера. Проблемы, связанные с этими клиентами, уже урегулированы. 

Недавно в ФАС было направлено письмо от имени руководства Совета операторов железнодорожного транспорта и РЖД, которые просят рассмотреть рынок колес на предмет роста цен. Я считаю, что рассматривать этот рынок отдельно от рынка перевозок, строительства новых вагонов и ремонта старых - бессмысленно. Это все равно что рассматривать движение Земли, не учитывая влияние Солнца и других планет. Все пишут письма про то, что рыночная цена 90 000-100 000 руб., что ВМЗ имеет доминирующее положение на рынке, поднял цены на 15%. Но никто не разбирается, подняли ли мы цены на самом деле, для кого подняли. Операторов я понимаю - им колес не хватает. Но разве мы виноваты, что нам колес не заказывали, когда заводы были загружены на 30%, не знали, как выжить, и продавали колеса дешевле полной себестоимости? Нам по-человечески сложнее понять РЖД, нашего ключевого стратегического партнера, которому мы отгружаем по долгосрочному контракту чуть менее 40% наших объемов производства по двум контрактам. по одному цена 29 000 руб., по другому - 32 000 руб. (это публичная информация). Уровень цены я даже не комментирую. Мы четко выполняем контракт и намерены это делать в будущем. 

В шутку о серьезном 

ВМЗ - единственное металлургическое предприятие в мире, получившее серебряную медаль за организацию производственной системы от Toyota. «Во многом благодаря нашей производственной системе мы имеем низкие переменные расходы на производстве [...] Мы боремся сегодня за каждый процент, даже за каждую десятую и сотую доли процента себестоимости», - рассказывает Анатолий Седых. Производственная система обеспечивает и устойчивое качество. ОМК участвовала в двух проектах Nord Stream и получила призы «за самую гладкую трубу» и за «самую круглую трубу». 

Но за «шутливыми», как говорит Седых, призами стоит экономический смысл. Так, суточная аренда судна-трубоукладчика стоит около $1 млн, а от точной геометрии трубы зависит, больше или меньше труб он уложит.

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner