Госдума понижает ответственность РЖД

Поправки от РЖД в Устав железнодорожного транспорта могут в корне изменить взаимоотношения монополии с пользователями.

Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук, эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ

В начале марта Госдума одобрила в первом чтении поправки к Уставу железнодорожного транспорта о снижении ответственности ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) за просрочку сроков доставки грузов. Будет уменьшена не только ставка штрафа (с привычных 9% за сутки просрочки до 6%), но и предельная его величина. Если сейчас общий размер штрафа ограничивается полной величиной провозной платы за соответствующую перевозку, то, согласно законопроекту, он будет ограничен только половиной соответствующей суммы.

За всю историю российских железных дорог сменилось девять уставов - главных документов, имеющих статус федерального закона, которыми регламентируются взаимоотношения железных дорог и потребителей транспортных услуг. Предыдущие восемь уставов принимались в 1885, 1920, 1922, 1927, 1935, 1954, 1964, 1998 годах, ныне действующий - девятый - в 2003 году.

В ст. 97 действующего Устава железнодорожного транспорта РФ предусмотрено, что "за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров перевозчик... уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку данных грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера".

В предыдущем (восьмом) уставе, который назывался "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" и действовал с января 1998-го по май 2003 года, существовала аналогичная норма: величина пени за каждые сутки просрочки и ее ограничение были такими же, как в ныне действующем уставе 2003 года.

Но если мы отмотаем еще немного назад, к Уставу железных дорог СССР (утвержден постановлением Совета министров СССР от 06.04.1964 г., действовал с 01.10.1964 г. по 16.01.1998 г.), то там ответственность за просрочку была несколько иной. В том уставе вместо термина "пеня" использовалось понятие "штраф за просрочку в доставке груза", и он ступенчато изменялся в зависимости от величины просрочки и мог составлять от 15% до 75% провозной платы.

Примечательно, что именно на 1980-е годы приходятся самые большие величины просрочек и самые большие доли отправок, прибывающих с просрочкой, - от 32% до 41% по всем видам отправок (и до 64% по мелким отправкам). При этом среднее время просрочки составляло от шести до девяти суток, а по мелким отправкам - от 12 до 17 суток. Впрочем, и общая скорость доставки грузов составляла в 1980-е годы от 203 км/сутки до 212 км/сутки.

В период с 1954 по 1964 год, впрочем, ограничение общей величины штрафов составляло 30%. А до 1954 года, пока действовал еще "сталинский" железнодорожный устав, существовала дисциплинарная и уголовная ответственность за ряд нарушений, включая просрочку сроков доставки груженых вагонов.

В дореволюционном Общем уставе российских железных дорог 1885 года величина штрафа равнялась 5% за каждые сутки просрочки. Но никаких ограничений в виде "не более 50% суммы всех провозных платежей" там не было. В ст. 110 лишь отмечалось, что "общая сумма вознаграждения не должна, однако, превышать всей причитающейся за провоз груза платы".

Этот нехитрый исторический анализ позволяет увидеть, что теперь предлагается установить беспрецедентно мягкие, пониженные нормы ответственности РЖД за невыполнение своих обязательств. Таких льгот и поблажек у железных дорог не было при всех предыдущих созывах российского парламента. Почему это плохо?

Как мы знаем из теории, любой монополист старается уклониться от инвестиций в основные средства в пользу непроизводственных расходов (купить, например, футбольный клуб). Чтобы государственный монополист начал эффективно инвестировать, у него должны быть сильные стимулы к этому, и болезненные штрафы за просрочку доставки грузов - один из таких стимулов. 

Недоинвестирование в инфраструктуру или некачественная организация эксплуатационной работы должны автоматически создавать для перевозчика ощутимые убытки, ведь только если монополист видит выплаченные суммы за просрочку срока доставки (из-за "пробок" на грузонапряженных участках или вследствие некачественной работы сотрудников), только тогда у него появятся стимулы что-то менять.

Судя по всему, это прекрасно понимали авторы нормативных актов, регулирующих железнодорожный транспорт на протяжении предыдущих, рыночных периодов существования отрасли. Даже в последние годы, в том числе из-за наличия этих норм в законодательстве, доля отправок с просрочкой сроков доставки снижалась (см. таблицу). Например, по итогам 2017 года с просрочкой было доставлено только 3,3% всех грузовых отправок (для груженых отправок этот показатель составил 3,4%, для порожних - 3,1%).

Отчасти это снижение было обусловлено заключением добровольных договоров между грузоотправителями и РЖД на увеличение нормативных сроков доставки, о чем в последние годы много писалось в отраслевых СМИ. Так что "настоящие" цифры, без учета этих договоров определенно должны быть другими.

Если решение о снижении ответственности РЖД будет окончательно принято и станет законом, для рынка это может означать, что, во-первых, правительство отказалось от мысли экономически стимулировать повышение эффективности железнодорожного транспорта и фактически признало поражение перед интересами менеджмента монополии.

А во-вторых, это важный сигнал для других монополистов и государственных компаний: не нужно стремиться работать так, чтобы понравиться потребителю, нужно понравиться регулятору, и он решит все проблемы. Таким образом, теперь в споре монополиста и потребителей регулятор выступает на стороне монополиста. И это новый, еще не до конца осмысленный вызов для участников рынка.

https://www.kommersant.ru/