Кто на сети тормозит поезда?

Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик» Борисом Фельдманом. По сути, он в итоге перерос в вопросы о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД.

Уязвимое звено
– От чего, на Ваш взгляд, зависят сроки доставки грузов по сети РЖД? Где наиболее уязвимое звено?
– Прежде всего, это железнодорожная станция. Здесь возникают основные нестыковки. Их можно разделить на две категории: к первой следует отнести вопросы, которые требуют оперативных решений, а ко второй – системные сбои. Вторые следуют за первыми. 
Начнем с того, что станции на сети дорог должны работать по одним и тем же правилам. Однако на практике эти правила содержат уловки, которые позволяют перекладывать последствия своих недоработок, а иногда и халатности, на других.
Возьмем качество осмотра вагонов перед отправлением поездов. С февраля 2019 года мы столкнулись с тем, что резко увеличилось количество приходящих под погрузку вагонов со ст. Новосибирск-Восточный, требующих ДР-1 (деповского ремонта). Стали анализировать причины. И обнаружили, что часть из них – застаревшие дефекты. Иными словами, на станции отправления подобные изъяны не заметили или сочли допустимыми и отправили подвижной состав под погрузку на другую дорогу. Последний случай – 12 неисправных вагонов из 31 (57 усл. ед.). Причем в ряде случаев особых изменений в состоянии литых деталей не произошло. Получается, что осмотрщики на разных станциях придерживаются разных требований. Есть же методики выбраковки, расчеты, сколько еще должен прослужить, скажем, пятник, пружина, особенно высота реборды. Однако в одном случае осмотрщик решает, что вагон исправен, а во втором – не соответствует требованиям безопасности. А в результате у контейнерного поезда сломан график.
И на дорогах никого не заботит, будут ли созданы условия, чтобы клиент вовремя сумел организовать замену. Проблемы возникают, если порожний подвижной состав подсылается на тупиковую станцию, с которой необходимо доставить груз точно в срок. В ОАО «РЖД» для этого предлагают специальный продукт – отправку поезда по расписанию. Соответственно, клиент подписывает договор и выстраивает схему доставки. Если в конце пути – порт, то он с учетом времени прибытия поезда составляет свой график, стивидоры готовят причалы под обработку и расписание буксировки судов-контейнеровозов.
Но вот недавний случай. 23 мая текущего года со ст. Новосибирск-Восточный по нитке графика под погрузку на ст. Чунояр вышел порожний контейнерный поезд со сроком доставки 28 мая. У стоящего под погрузкой состава «Евросиб-СПб» были одолжены две платформы для ранее ушедшего поезда «ФИТ» с забракованными двумя платформами. То, что обе компании поступили подобным образом – хороший пример взаимовыручки в работе на конечный результат. И не только в этом: руководство компании-партнера активно участвовало в разрешении кризисной ситуации и в переговорах с КрасЖД.
Однако на ст. Чунояр нет пункта технического обслуживания вагонов и невозможно выполнить ремонт (ДР-1) на месте. С собственниками платформ были согласованы цепочки взаимной замены больных вагонов и подписаны документы со взаимными обязательствами. Логистика подхода на 28 мая позволяла произвести такую замену, таким образом, можно было не только отправить данный поезд, но и подать под погрузку следующий поезд в течение суток (29 мая). Вместо этого поезд, следующий по нитке графика, разбили по ст. Красноярск-Восточный на две части и отправили далее двумя сборными поездами.
В итоге ОАО «РЖД» нарушило договор о сроках и условиях доставки платформ с контейнерами, что влечет за собой убытки, поскольку контейнеры должны были передать для дальнейшего следования в Китай по заранее оговоренной схеме и графику. В результате мы получили две проблемы. Первая – уже загруженный поезд не смог уйти без двух платформ, которые должен был получить с подходящего состава. А для клиента в КНР это важно, потому что он получает субсидии от китайского государства в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Вторая – прибывающий разорванный поезд на Владивосток. И здесь важным критерием являются сроки доставки. В первом – нитка графика и обратная загрузка из Китая в Москву. Во втором – нарушение графика станция отправки порожнего поезда по маршруту станция погрузки – порт Владивосток – судно – порт Шанхай.
В это же время вагоны, вышедшие из ремонта и оформленные 2 недели назад с истекшим сроком доставки, еще не прибыли на ст. Чунояр.
Убытки от простоев оцениваются в 200 тыс. руб./сут. Невыполнение контрактных обязательств переносом даты отправки на поздний срок – в 1 тыс. руб./сут. за контейнер и колоссальные имиджевые потери. Мы можем потерять партнеров. Дискредитируется сама системная работа по ниткам графика.

Уловки на станциях и что они скрывают
– С какими еще проблемами Вам приходилось сталкиваться?
– Есть вопросы по отцепочному ремонту. Например, на Восточно-Сибирской железной дороге на ст. Наушки с февраля отцепочный ремонт составляет по 2–3 платформы от каждого поезда. В результате китайский партнер, не получая субсидии на прибывшие одиночные платформы, не оплачивает нам их стоимость, а это порядка $3 тыс. за контейнер. И на Забайкальской магистрали начали поступать аналогично. Еще недавно такого не было.
И по странному стечению обстоятельств именно в этот период ремонтные депо стали испытывать недостаток заказов. Странное совпадение? Складывается впечатление, что осмотрщики вагонов неслучайно стали усердствовать. На станции подгоняют подвижной состав в ремонт. Получается, что кому-то выгодно зарабатывать на том, что вагоны отставляют от движения из-за неисправности. Но, если исходить из логики, на сети должны зарабатывать на перевозках и создавать условия для привлечения дополнительных объемов грузов.
Мы хотели бы отправлять больше вагонов. Но это должно быть экономически оправданно. А значит, на сети должны заботиться о сокращении времени оборота вагонов, о выполнении сроков доставки. Мы, в свою очередь, нацелены на это: ищем оптимальные схемы перевозок, обратную загрузку на Москву – Новосибирск, работаем над новыми схемами. Но железная дорога не выполняет свои обязательства. Да еще и использует уловки, чтобы оправдать узкие места в работе.
Вот еще информация для размышления на эту тему: вагоны, вышедшие из ремонта по ст. Иланская 22 мая, на 29 мая еще не были оформлены. Это можно рассматривать как один из способов железной дороги скрыть простои подвижного состава в отчетности. Иными словами, попытка сделать вид, что клиент сам не забирает уже исправный подвижной состав, хотя он стоит в зоне ответственности железной дороги.

Системные сбои?
– Но это уже вскрывает системные вопросы, касающиеся местной работы. Сейчас вопросы, касающиеся управления перевозками, переданы в центральный аппарат. Но в Москве то, что происходит на сети, воспринимают сквозь призму отчетности. В ней можно скрыть реальную картину местной работы.
– Ряд высококвалифицированных экспертов полагают, что матричная модель управления имеет изъяны, когда речь идет об организации работы российских железных дорог. Слишком много параметров необходимо держать под контролем.
Начальник дороги не должен быть в роли смотрящего. У него должно быть достаточно официальных прав, чтобы отдать необходимые распоряжения и добиться их выполнения на местах. Сейчас же многое зависит от его личного авторитета. И при начальнике железной дороги должна быть объединенная рабочая группа с представителями всех ключевых дирекций и основных операторов, способная принять решения и реализовать их по возникающим профильным вопросам. Не координационный совет, а именно рабочая логистическая группа. Об этом я говорил еще в 2011 году на совещании у заместителя председателя правительства Красноярского края с участием поддержавших меня тогда руководителей Красноярской железной дороги. Ведь вопросы были не только у нас к дороге, но и у дороги к нам.

– Однако сейчас, согласно документам ОАО «РЖД», координатором по взаимодействию между дирекциями при выполнении договора перевозки должны выступать подразделения и агенты ЦФТО. Они должны решать проблемы, с которыми сталкивается клиент…
– На практике иногда получается иначе: ТЦФТО должен выполнять роль одного окна для клиента. Цель реформ состояла в том, чтобы клиент не обивал пороги кабинетов различных подразделений. В результате его избавили от процедур взаимодействия с дирекциями весьма оригинальным способом: вместо окна поставили ширму. За ней клиент перестал видеть и понимать, как принимают решения в ОАО «РЖД».
Мы, в частности, не знаем, кто именно разорвал нитку графика – диспетчер или начальник станции. Не ведаем, кто и какие принимает решения, которые приводят к простоям наших вагонов. Процессы управления непрозрачны, а на уровне железных дорог – круговая порука. В такой ситуации не остается ничего другого, как обращаться непосредственно к генеральному директору ОАО «РЖД». Мы и написали соответствующее письмо. Надеемся на ответ по существу.

Когда клиент не король…
– Что на будущее еще можно предпринять, чтобы на сети РЖД не нарушались сроки доставки грузов? Тем более когда дело касается контейнерных поездов, следующих по нитке графика…
– Для этого следует больше внимания уделять основным грузоотправителям, изучать их потребности и рассматривать их предложения. Причем с точки зрения того, что реально предпринять для решения вопроса, а не для того, чтобы найти удобный повод отказать.
Напомню в связи с этим публикацию в журнале РЖД-Партнер в 2014 году (см. РЖД-Партнер, №23 (291), декабрь 2014 г.). В ней рассказывалось, что начальник Красноярской железной дороги при активном участии журнала нашел способ реализовать на практике разработанную нами уникальную схему, позволившую на путях необщего пользования ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1» и ОАО «ВостокСибпромтранс» получать порожние поезда, организовать подачу/уборку и отправление составов по ниткам графика. А ведь на тот момент на комбинате существовали сложности с подачей/уборкой вагонов из-за недостаточной вместимости путей необщего пользования, и по формальным признакам формировать маршруты не представлялось возможным. Но был найден выход в интересах и РЖД, и комбината. Созданная тогда на предприятии маневровая диспетчерская служба доказала свою эффективность.
И общими усилиями мы могли пробить нитки на Новороссийск, Владивосток поездам длиной 71 полувагон и контейнерным поездам на Владивосток. В результате позже собственник пути необщего пользования взялся за реконструкцию инфраструктуры, построил дополнительные отправительские пути на ЛДК, потому что появился стимул для инвестиций.
Сейчас тоже есть инвесторы, готовые вложить солидные средства в развитие инфраструктуры ст. Карабула. На ней нужно и можно как оптимизировать работу инфраструктуры, так и грузить дополнительные объемы. Все, что требуется сделать для этого – построить еще несколько мощных терминалов рядом с уже существующим терминалом ООО «Кройл». 
По одному из них уже при содействии серьезных потенциальных инвесторов проведены предпроектные работы, выполнена геология. По сути, можно унифицировать и укрупнить пункты отгрузки лесных грузов, сделав станцию не тупиковой (из 38 мелких тупиков, которыми пользуются более 70 грузоотправителей), а терминальной, то есть из 3–4 мощных терминалов.

– Что мешает реализовать подобный проект?
– Необходимы гарантии от железной дороги, что она будет готова к работе поездами по ниткам графика при условии формирования этих поездов на путях необщего пользования, терминалов, вывезет грузы и доставит их в срок. Тогда инвесторы примут окончательное решение. А пока мы работаем над проектом, остается риск вложить деньги и не получить желаемый результат из-за сбоев при организации железнодорожных перевозок.

– Но клиенты действительно готовы увеличить погрузку?
– В 2016 году на терминале ООО «Кройл» грузили 40 TEU в месяц. Уже через 2 месяца после того, как мы стали его и ОАО «ТрансКонтейнер» заказчиками, «КЛМ-Логистик» стал отправлять 380 TEU с пиломатериалами. Сейчас «Кройл» отгружает 1000–1400 TEU в месяц.
В 2017 году с терминала АО «КрасЛесИнвест» мы отправляли 380 TEU грузоотправителя «КЛМ-Логистик». Открытый в декабре 2017 года контейнерный терминал «КЛМ Ко» на ст. Чунояр стал получать и отправлять по нитке графика до 10–12 маршрутных поездов в месяц. Сегодня можно грузить на экспорт 1200–1600 TEU в месяц. И это не учитывая потенциала роста экспорта «КрасЛесИнвеста», отгружающего до 800 TEU в месяц, и того, что это на 100 км дальше ст. Карабула.
Конечно, сложно менять технологии и принимать нестандартные решения. Но раньше почему-то находили способы отправлять больше, когда появлялась такая возможность. Например, в свое время мы на Белорусской железной дороге предложили прицеплять к проходящим мимо коротким поездам дополнительно рефпоезда, формировать экспресс-«холодняки». Для этого потребовалось внести ряд изменений в схему перевозок, получить разрешения. И на всей сети дорог на 180% нашими бригадами стал выполнялся план и груженого, и порожнего пробега. А сегодня в аналогичной ситуации мы не можем элементарно подцепить вагоны, вышедшие из ремонта, к проходящему нашему же короткому поезду. Почему? Вот это понять сложно.

– Получается, что сейчас новому проекту мешает инерция железной дороги.
– Получается, так. Не думаю, что кто-то просто испытывает удобство от наличия проблем или ему просто все равно.
Заметим, что мы обращаемся в исключительных случаях к дорожному руководству. Многие из менеджеров, которые участвовали в реализации проекта по ОАО «ЛЛДК № 1», в силу своих возможностей помогают. Помогают и те, кого лично не знаю. Но это оперативная (своего рода пожарная) помощь. А нужна и постоянная системная работа. И для этого нужна политическая воля и взгляд вперед. В том, что и первое, и второе у нынешнего топ-менеджмента Красноярской дороги есть, я уверен.
В том, что это есть у руководства Росжелдорнадзора, убедился лично на совещании у него вместе с топ-менеджерами ОАО «РЖД» год назад в Москве по вопросам поиска формы окончания строительства ветки Карабула – Ярки, где были затронуты и проблемы ст. Карабула.
Будущее – за контейнеризацией перевозочного процесса. Напомним, что в США мультимодальные перевозки еще в 2007 году уже составляли 68% от общего объема. В России в последние годы контейнерная лихорадка тоже набирает обороты.
В качестве резюме хотелось бы сказать: когда все стороны научатся думать друг о друге, перевозочном процессе в целом, а не только о своем участке, тогда, полагаю, многие проблемы будут решены.

https://www.rzd-partner.ru/