НОВОСТИ
02 июня 2019

Железнодорожное машиностроение: итоги 2018 года

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок в интервью телеканалу «РЖД-ТВ» рассказал об итогах 2018 года для ключевых подотраслей транспортного машиностроения: грузового и пассажирского вагоностроения, производства локомотивов, моторвагонного подвижного состава и путевой техники.

- Насколько 2018 год был тяжелым? Машиностроение в Российской Федерации – это сильная отрасль или все-таки какие-то проблемы назревают?

Транспортное машиностроение в 2018 году показало хороший рост: объемы производства продукции в стоимостном выражении увеличились на 33% – это очень хороший показатель. 706 миллиардов рублей – это абсолютный рекорд за всю историю трансмаша в постсоветский период. Причем рост наблюдался во всех подотраслях: локомотивы, электропоезда, пассажирские и грузовые вагоны, путевая техника, ремонты и запчасти.

- Что стало причиной такого роста? Был некий регресс или отрасль плавно шаг за шагом шла к этому абсолютному рекорду?

Да, регресс был. Регресс был еще в 2015 году, то есть в 2015 году у нас был кризис. Соответственно, отрасль также находилась в кризисном положении.

- То есть мировая конъюнктура сыграла свою роль?

Да. И начиная с 2015 года отрасль потихонечку выходила вверх. Конкретно в 2018 году был ряд факторов, которые повлияли на рост показателей отрасли. Если в целом брать по всей машиностроительной отрасли, то это долгосрочное планирование закупок и грамотные меры государственной поддержки, которые позволили какие-то отрасли вытащить из кризиса и какие-то закрепить в положительной динамике.

- Господдержка — это субсидии?

Да, в том числе субсидии.

- В отрасли вагоностроения есть те, кто действительно показывают успех из года в год? Насколько 2018 год был сложным для подотрасли?

В 2018 году, как и во всех прочих подотраслях машиностроения, наблюдался рост производства, то есть мы произвели 68,9 тысяч вагонов. За весь период новейшей истории России больше вагонов произвели только в 2012 году, когда была произведена 71 тысяча вагонов. Особенностью 2018 года является также то, что значительно изменилась структура производства.

То есть лидерами так и остались полувагоны, но акцент в 2018 году делался не на инновационный, а на классический подвижной состав.

- Причина какая? Сегодня потребителя не устраивает цена на этот тип вагона или его не устраивают эксплуатационные издержки?

Причин несколько. Основная – это насыщение рынка, но другая причина в росте стоимости инновационного подвижного состава. В 2017 году разница в цене с классическим полувагоном составляла порядка 500 тысяч рублей или 23%.

Сейчас разница достигла 900 тысяч рублей, а это уже порядка 30% с лишним. ИПЕМ ранее проводил исследование изменения себестоимости производства полувагонов, и из этих 900 тысяч рублей только 62% приходится на годовой рост себестоимости комплектующих, сырья и так далее. Оставшиеся 32% от разницы в цене, по нашим оценкам, не связаны с издержками вагоностроителей.

- Подскажите, пожалуйста, были ли какие-то сюрпризы в 2018 году в вагоностроении? Были ли заводы, которые применили какую-то технологию иную, которые вырвались вперед резко или все так закономерно было и стабильно на рынке?

На данный момент наблюдается стабильность на рынке производства вагонов, то есть в лидерах те же производители (АО «ТВСЗ», АО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», АО «Рузхиммаш», ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс), ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс), АО «Рославльский ВРЗ»), которые заранее начали осваивать технологии и сейчас продолжают их совершенствовать.

- Игорь, а можно ли говорить, что будет укрупнение рынка, как в 2017 году международное слияние корпораций? В РФ каждый из машиностроителей за себя или грядут какие-то изменения? Возможно ли вообще появление или уход с этого рынка игроков?

В ближайшей перспективе говорить о каком-то объединении игроков рынка транспортного машиностроения преждевременно. Очень сильно изменилась структура отрасли за предыдущие годы, когда резко сократилось число игроков и многие компании ушли с рынка грузовых вагонов и перешли на производство некой другой продукции, например, комплектующих, в другие сферы.

- По локомотивам – какая архитектура, есть ли какие-то лидеры, которые занимают эти позиции из года в год или может быть есть те, кто покинули рынок в прошлом году?

По локомотивам у нас еще в большей степени соблюдается стабильность на рынке производства, основные производители – АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара-Транспортные машины» (входит в «Группу Синара»). 2018 год ознаменовался ростом продукции и связано это с рядом факторов. Один из ключевых – влияние изменений требований к закупкам локомотивов со стороны главного и ключевого заказчика – ОАО «РЖД». С 2018 года компания перешла на приобретение локомотивов по контракту жизненного цикла. Делается это в том числе для более понятного определения расходов на тягу для обеспечения перевозочного процесса. Переход на контракт жизненного цикла уже в 2018 году позволил улучшить показатели подотрасли производства локомотивов. Если в 2016 году у РЖД были планы на ежегодное приобретение 450 локомотивов в течение 2017-2020 годов, то фактически в 2018 году приобрело 597 локомотивов, а планы на 2019-й составляют уже порядка 673 единиц. То есть мы наблюдает рост потребностей ОАО «РЖД» в новом современном подвижном составе.

- Игорь, поясните, техрегламент Таможенного союза в какие реалии вводит рынок локомотивостроения?

Теоретически технический регламент Таможенного союза, который вошел в действие 2 августа 2018 года, должен был простимулировать предприятия промышленного железнодорожного транспорта, оказывающие услуги по тяге на путях необщего пользования, обновлять свой парк локомотивов и закупать новые современные маневровые тепловозы. Общий парк таких локомотивов составляет от 5 до 7 тысяч и у них достаточно большая степень износа, большая доля тяги с продленным сроком службы. На практике со стимулированием все вышло несколько иначе. Многие предприятий промышленного транспорта имеют 1-2 локомотива и для них приобретение нового современного тепловоза, цена которых колеблется от 40 до 70, даже до 80 миллионов рублей – это годовой бюджет компании. Поэтому в текущих условиях они позволить себе такого не могут.

- Стимулы в субсидиях были?

В 2017 году выделялись субсидии в размере 7 миллионов рублей на тепловоз, но отрасли это помогло не сильно.

- То есть получается, эти изменения не работают на практике? Требуется ли какая-то доработка, что говорят сами игроки этого частного сегмента? Какие предложения от них исходят, если все равно обновлять локомотивы необходимо?

Мы в ИПЕМ как раз проводим исследование рынка предоставления услуг маневровой тяги на путях необщего пользования и в его рамках исследования проходит опрос участников рынка. Ссылка на опрос есть на сайте ИПЕМ и он завершится в марте 2019 года. По результатам этого опроса мы сделаем выводы и направим результаты исследования в случае репрезентативной выборки в органы власти.

- Получается, что сегодня основной барьер на пути обновления подвижного состава – это его заградительная цена. Вы ранее сказали, чтобы заменить 2 локомотива, которые там уже отработали свой срок службы и купить новый – нужно потратить годовой бюджет компании, да?

В ряде, случаев да.

- То есть получается, только это сегодня тормозит развитие этого сегмента или все-таки есть какие-то юридические или технологические аспекты, что также стопорят этот вопрос?

Технологические аспекты есть.

Например, что собственникам и владельцам подвижного состава необходимо будет переобучать локомотивные бригады и переоснащать ремонтные мощности при наличии таковых. В опросе ИПЕМ этот вопрос тоже есть: используют ли они собственные ремонтные мощности или чужие, арендуют их.

- Но получается, что рынок все равно к этому не готов?

Пока нет. На сегодня этот вопрос очень тяжелый. Причем даже если у нас начнется списание подвижного состава.

На сегодняшний день износ подвижного состава очень высокий.

Если начнется списание, то производители просто физически не смогут обеспечить предприятия необходимым объемом подвижного состава. Производственные мощности наших производителей на сегодняшний день составляют порядка 350 маневровых тепловозов в год, а заменить надо порядка 4-5 тысяч машин.

- Не менее интересный вопрос 2018 года, да и предыдущих лет. Есть проблемы дефицита литья и цельнокатаных колес. В этой студии были разные эксперты. Например, недавно представитель от ПАО «НПК ОВК» рассказывал, что искусственно мы создали такую ситуацию, когда у нас в ближайшем будущем начнется выход вагонов из работы – это 2020, 2021 и 2022 годы, и не будет колесных пар для вагонов 23,5 т/с. Другие эксперты говорят, что проблема в принципе повлияет на весь железнодорожный рынок и она уже совсем близко. Скажите, пожалуйста, по этим двум направлениям, действительно ли есть дефицит здесь?

По оценкам операторов, потребность в цельнокатаных колесах составляет порядка 1,5 млн штук на 2019 год.

При этом производители говорят, что потребный объем составит порядка 1,3 миллионов колес и у нас наблюдается дефицит около 200 – 250 тысяч цельнокатаных колес. Ситуация патовая, потому что эксплуатанты и производители не могут между собой договориться. Производители утверждают, что дефицит был вызван в том числе отсутствием долгосрочных планов закупок данного подвижного состава.

- Причем производители загружены на 100%, насколько мне известно. То есть производители не испытывают дефицита в загрузке?

Да. И выходы из этой ситуации были разные, но все они так или иначе находятся в тупике. Одним из выходов было приобретение колес у украинского ИНТЕРПАЙПа, но в ноябре 2018 года он попал под санкции. Другой – это китайская продукция, но у китайской продукции свои особенности и не все потребители хотят ставить китайские колеса на свои вагоны.

Непонятно, кто будет нести ответственность в случае чего.

Если с колесом что-то случится, то непонятно, кто будет отвечать и компенсировать возможные последствия.

- Говорят, что на фоне этого дефицита возросла очень сильно цена и потребитель не готов по такой стоимости покупать, например, то же самое литье или боковую раму? Есть такое на рынке?

Да. Есть такая ситуация. Например, стоимость литья выросла на 30%.

- Вопрос по инновационным вагонам. Скажите, пожалуйста, почему их стали покупать меньше? Вы обозначили именно вопрос цены. Есть ли какие-то другие критерии? Субсидия была, потому что никто из операторов не готов был платить полную стоимость за него или все-таки это была мера спасения, а потом рынок сам бы уже смог без господдержки закупать этот вагон в должном количестве?

Как показал 2018 год, субсидии имели одно из ключевых значений в приобретении подвижного состава. Тогда у нас предоставлялись субсидии в размере 450 тысяч рублей на вагон 27 т/с и 350 тысяч рублей на специализированный вагон 25 т/с, то мы как раз наблюдаем динамику, что в структуре выпуска инновационного подвижного состава сократилось число полувагонов. При этом в 2017 году доля полувагонов в структуре выпуска инновационной продукции составляла 62%, а в 2018 году – только 38%.

- А тренд какой на 2019 год? Какие ожидания?

На 2019 год с учетом насыщения рынка мы ожидаем небольшой коррекции объемов производства.

- В начале программы вы заявили, что во всех сегментах отечественного машиностроения была положительная динамика и безусловно сюда мы относим и путевую технику, без которой железной дороге невозможно функционировать. Расскажите о результатах, трендах на 2019 год?

Доля путевой техники в общей структуре транспортного машиностроения в денежном выражении составляет всего 2%, но это очень важные 2%. Если мы говорим о перевозках на сети железных дорог России, то за последние 5 лет грузооборот вырос на 13%. В то же время протяженность путей выросла всего на 0,4%, то есть практически не выросла. Возросла интенсивность работы железнодорожного транспорта. Поэтому ОАО «РЖД» требуется современная путевая техника и машины, способные быстрее проводить ремонтные операции. Сейчас ОАО «РЖД» испытывает большую потребность в таких машинах и для решения этого вопроса, в том числе в сентябре 2018 года проходила конференция в Коломне. В ноябре 2018 года стало известно о приобретении «Синарой» Группы «Ремпутьмаш». Сделано это в том числе для обеспечения актуальных потребностей ОАО «РЖД» в путевой технике, и «Синара» планирует это осуществлять с использованием механизма контракта жизненного цикла.

- В завершение программы – насколько произведенная российскими машиностроителями техника и вагоны соответствуют мировым аналогам? Все-таки мы идем в ногу со временем или по каким-то параметрам отстаем? А может быть, даже кого-то перегоняем?

Если говорить в целом, то мы идем в ногу со временем. У нас довольно современная техника. В сфере тягового подвижного состава есть дальнейшие перспективы роста, включая переход на локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Если же говорить о грузовых вагонах, то здесь специфика каждого рынка очень индивидуальна. Если мы говорим про Россию, про европейский рынок, про Северную Америку, про Китай - технологии перевозки везде сильно отличаются. У нас высококлассный моторвагонный подвижной состав – вагоны метропоездов. Если сравнивать российские и зарубежные аналоги представленные на «Innotrans 2018», то здесь мы не отстаем от всей планеты.

- Замечательно, что есть даже такие примеры. Игорь, спасибо вам за это интервью! Увидимся через год. Спасибо огромное!

РЖД-ТВ

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner