Мы хотим говорить на цифровом языке
Пределы контейнеризации грузов ещё не достигнуты. В универсальные «кубики» сейчас грузят и продукцию чёрной металлургии, и зерно, и химикаты. Контейнер стал универсальной тарой для быстрой доставки любого товара. Какой реальный спрос на такую перевозку существует на направлении Европа – Азия и какую долю этих перевозок можно осуществить по российским дорогам, рассказал генеральный директор компании «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев.
– Есть разные оценки рынка, который российский транзит может освоить. Если оценивать возможности инфраструктуры и спроса, на какие производственные показатели в среднесрочной перспективе компания может выйти?
– В 2018 году было перевезено порядка 500 тыс. TEU транзита. В 2018 году в части чистой прибыли мы достигли рекордных показателей, которые превышают те, что были заложены в стратегии. Рынок растёт опережающими темпами.
Я считаю, что имеющаяся инфраструктура обладает определённым потенциалом роста, но он не безграничен. По оценкам, с небольшими затратами за ограниченное время можно увеличить объёмы перевозок не более чем в два раза. И узкие места сейчас – пограничные переходы. Там мы теряем до 30% времени контейнера в пути. Речь даже не об их инфраструктуре. Перегрузка, скажем, с китайского поезда в Забайкальске на нашу платформу занимает 40 минут. А на оформление документов, по нашей статистике, в среднем тратится от четырёх до восьми дней. Если бы мы получали контейнер, на который документы уже оформлены, то тратили бы минимум времени. Необходимы изменения в части законодательства, взаимоотношений с клиентом, когда все бумаги оформлены.
– Когда мы говорим про долгое оформление на таможенной границе, речь идёт о нашей стороне или противоположной?
– И о той, и о другой. Что касается всей цепочки, которая идёт по территории РЖД, то здесь мы больших ограничений не видим, потенциал роста точно есть.
– Ваша перспектива – миллион TEU транзита?
– Да. Но миллион – не главная цель, у нас она более амбициозна. Мы видим 2 млн TEU транзитных грузов, которые можем привлечь на наш рынок, нашу инфраструктуру. В мировом масштабе это капля в море.
У клиента приоритеты понятные – скорость и качество. Скорость – это вложенный в груз капитал. Но важнее всё-таки гарантированная и прогнозируемая доставка по времени. Если мы обещаем, что точно в срок заберём контейнер и точно в срок привезём его на место, и выполняем это обещание, мы даём клиенту возможность заблаговременно – на два или три месяца вперёд – выстраивать в соответствии с этим расписанием свой грузопоток.
Для этого развиваем программу сервисных поездов, их сейчас у нас еженедельно ходит около 38. Но должно быть многократно больше.
– Точек перегрузки контейнеров «в Европу» не так уж много. Как вы оцениваете потенциал Калининграда?
– Мы начинаем смотреть на Калининград по-другому. Уже достигнутый уровень перевозки через Брест вряд ли может быть сильно увеличен, Беларусь даст нам максимум миллион контейнеров в год. Ещё миллион TEU должен где-то пройти. В первую очередь через Калининград, плюс мы внимательно изучаем Добру. Калининград и Добра – тот дополнительный миллион, на который мы делаем ставку.
– Есть много желающих заработать на контейнерном транзите. Вы видите место на рынке для небольших транспортных компаний?
– На рынке есть место для мелких экспедиторов, которые смогут свой сервис подстроить под определённый круг клиентов. Но нам важнее выстроить понятные и долгосрочные отношения с большими грузоотправителями. В прошлом году у «ТрансКонтейнера» было 20 тыс. клиентов, при этом всего 10 грузоотправителей обеспечили нам 31,1% выручки. Если мы говорим про транзит, то его источником прежде всего являются торговые платформы в Китае и Европе. Наша задача – не терять этот рынок, при этом создавая новые сервисы.
В настоящее время рынок экспедиторов немного хаотичен, у нас с ними нет чёткого планирования: приходит заявка экспедитора – мы пытаемся её обеспечить. На мой взгляд, взаимоотношения должны строиться наоборот: есть сервис, а экспедитор уже на него ориентируется.
– Даже крупным клиентам нужно полное обслуживание. Чтобы это обеспечить, необходимо располагать всеми видами транспорта: вагонами, грузовиками, паромами. Есть у вас в стратегии развитие мультимодальных перевозок?
– Основная задача на сегодняшний день – освоить это направление. При этом мы будем сосредоточены на управлении железнодорожными платформами на инфраструктуре «пространства 1520». А нишевые услуги должны оказывать соисполнители, прошедшие отбор «ТрансКонтейнера». У нас есть базовая электронная платформа iSales, на неё мы и будем заводить интермодальные услуги. Кстати, по итогам прошлого года 90% заказов у нас оформлялось через электронные каналы продаж. Думаю, в ближайший год мы интегрируем морскую часть в наш сервис.
– Получается, что ваша площадка станет агрегатором, который и предоставляет сервис, и фиксирует тариф, в том числе и за услуги партнёров «ТрансКонтейнера?
– Да, это будет наша ответственность: за указанную сумму предоставить клиенту сервис по доставке «от двери до двери». Клиента не должно интересовать, что происходит в пути, какие проблемы возникают. Это наши задачи, наше взаимодействие с линиями и автотранспортом.
– Четыре года назад цена перевозки контейнера из азиатских портов в Европу морем или железной дорогой различалась кратно. Сегодня железная дорога обходится немногим дороже моря. На ваш взгляд, это сближение цен продолжится?
– Рынок по-другому устроен. Тот, кто исторически ехал морем и у кого нет задачи быстрой доставки груза, останется на морском транспорте. Стоимость морских маршрутов в ближайшие 10 лет будет ниже, чем перевозка по железной дороге. Наш клиент – это тот, кто выбирает разумное соотношение между скоростью и стоимостью доставки. Авиатранспорт – это быстро, но дорого, море – дёшево, но очень долго. Кроме того, рынок за четыре года поменялся: игроков гораздо больше, маржинальность железнодорожного сервиса упала. Цена услуг железнодорожного транспорта увязана со стоимостью содержания инфраструктуры. В морском транспорте такой зависимости меньше. Есть и другие факторы. Скажем, Китай субсидирует контейнерные перевозки по железной дороге – это существенно улучшает экономику перевозок.
– Растёт объём контейнерных перевозок в направлении из Европы в Китай. Что везут?
– На первом месте автомобильный транспорт – как комплектующие, так и готовые машины. Много сложной химической продукции и декоративных строительных материалов. У нас появился совершенно новый сервис для Европы: предоставление контейнеров китайских грузовладельцев для отправки товаров по приоритетным направлениям. Дисбаланс поставок есть, в результате в Европе скапливается больше пустых контейнеров, чем необходимо. Мы их стараемся загрузить, и процент порожних контейнеров в наших поездах постоянно снижается. Если раньше из Европы только около 20% контейнеров возвращались гружёными, то сейчас доходит до 60–70%. На возврат контейнера из Европы мы получаем дотацию – $500, при загрузке мы на эту сумму можем снизить цену для местного отправителя.
– В чём экономический смысл отправки обратно пустого контейнера? Не выгоднее ли владельцу контейнера складировать его и ждать следующего груза?
– Складировать на территории Европы очень дорого. В точке разгрузки цена достигает двух евро в сутки. Если посмотреть аналитику за последние два года, то видно, что объём грузов из Европы растёт благодаря тому, что сами владельцы контейнеров из Китая озадачились вопросом обратной загрузки.
– При столь резком росте контейнерного транзита хватит ли платформ для перевозки по сети РЖД?
– Просто наращивать парк платформ – это, на наш взгляд, тупиковый путь. Уже сегодня, если посмотреть на всю сеть, количество подвижного состава приблизилось к уровню 2014 года и даже превысило его. Но нельзя вытащить на инфраструктуру любое количество вагонов, всё-таки она имеет ограничения. Вопрос в том, за счёт чего расти. Ответ – за счёт повышения оборота, скорости, заполняемости платформ.
– Железнодорожная наука не стоит на месте. Постоянно придумываются новые типы подвижного состава. Что можно поменять в перевозке контейнеров?
– Новых технологий много: двухэтажные поезда, 45-футовые контейнеры, контейнеры-хардтопы, у которых открывается крыша для быстрой загрузки. Есть ещё интересная разработка – складной контейнер. После разгрузки он складывается, потолок прижимается к полу, складываются стенки, как у коробки. Шесть таких контейнеров в сложенном состоянии занимают столько места, сколько один 40-футовый контейнер. С такой тарой принципиально меняются расходы на обратную доставку порожняка.
Кроме того, в контейнерах будут перевозить грузы, которые ранее для них не предназначались. В Европе контейнеризация идёт полным ходом. Если два года назад мы искренне улыбались, услышав о перевозке угля в контейнерах, то сейчас в Европе это уже работает, причём достаточно успешно. Очень перспективное направление – использование танк-контейнеров для сыпучих грузов, в том числе для зерна. Ещё одна точка роста – контейнеризация металлургических грузов.
– Что-то из этого планируете использовать?
– Пока только изучаем рынок.
– Получается, контейнер превращается из универсальной тары в специализированную?
– По ряду направлений – да. Сейчас мы работаем с несколькими круговыми рейсами, в которых контейнер фактически привязан к платформе. Его сняли, разгрузили, погрузили и тотчас поставили обратно. Это так называемое направление специальных перевозок, По сравнению с прошлым годом оно выросло уже в два раза.
– Платформы и контейнеры в каком количестве в этом году покупать будете?
– Вложения в парк платформ составят 10,899 млрд руб. с учётом поставок на 543 млн руб. по контрактам прошлого года. Всего в этом году мы получим 4130 платформ. Также купим 5 тыс. контейнеров на 1,134 млрд руб. Около 411 млн руб. будет направлено на развитие терминальных мощностей. В этом году мы планируем реконструировать терминал в Забайкальске и провести модернизацию на станциях Киров-Котласский и Костариха.
– Мы говорим, что рынок растёт. Количество рабочих мест в компании будет увеличиваться?
– Хороший вопрос. Если потребность в каком-то направлении в каком-то регионе будет возрастать и мы будем понимать, что есть кадровый дефицит, то мы в этом сегменте, естественно, будем прирастать. Но в целом все наши изменения связаны с развитием технологии. У нас очень много сейчас работы в области цифровизации. Только в этом году на внедрение информационных технологий потратим 290 млн руб. Мы с каждым днём повышаем требования к квалификации работника. Я бы скорее говорил о том, что нужно вкладываться в людей, в их обучение дополнительным навыкам. Сохранить текущий потенциал – это архиважная задача, учитывая, что квалифицированных людей на рынке катастрофически не хватает.
– Как будете переучивать сотрудников?
– Если говорить упрощённо: вчера человек должен был заполнять бумажный документ, сегодня его задача в том, чтобы поставить правильные галочки в цифровом. Это тоже полноценный документ, но электронный. Если раньше ты должен был знать все типы и форматы бланков, то сейчас нужно знать, как во всём массиве информации найти нужное окошко. Вот такого рода квалификация. Это история о том, чтобы ориентироваться в своём рабочем пространстве, оперативно искать нишу, в которой нужно совершить действие. В данном случае я говорю про основное большинство наших специалистов.
– По сути, речь идёт о продвинутой цифровой грамотности тех специалистов, которые работали раньше с бумажными документами?
– Да, мы хотим с клиентом говорить на цифровом языке. Возвращаясь к теме таможни – что поможет ускорить оформление? Цифровизация! Когда мы при погрузке в контейнер понимаем, какой у нас груз, как его растаможить. Дальше он идёт по всей цепочке без необходимости оформления документов. Человек должен это знать, чтобы взаимодействовать с клиентом: понимать, какой ему инструмент дать при оформлении груза. Нужно из наших работников сделать инструкторов, которые дают правильный рецепт действий.
– На ваш взгляд, когда у нас будет внедрён полноценный цифровой контракт?
– Этот вопрос должны решать не две стороны, а гораздо больше – 10–15. Должна быть некая платформа, на которую мы будем опираться. Желание у всех потенциальных участников есть, и, я думаю, это перспектива года или двух.
Комментарии