Когда инновации переходят в традиции

Господдержка вагонов с улучшенными характеристиками в виде субсидий на их приобретение больше не предусмотрена. Насколько это повлияет на темпы покупок теперь? Рынок сейчас находится в состоянии коррекции. И ответ на этот вопрос зависит от ряда обстоятельств. Мы попытались разобраться, под влиянием каких факторов будет складываться баланс спроса и предложения.

Тяжеловесный стимул

Появление на сети РЖД вагонов с повышенной нагрузкой на ось и увеличенным объемом кузова стало ожидаемым и закономерным явлением, соответствующим мировым трендам в грузоперевозках. Напомним, что в прош­лом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, отметил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железно­дорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусмат­ривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки. На недавнем заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

За всю историю развития российских железных дорог допустимые нагрузки на ось периодически пересматривались – и каждый раз в сторону увеличения. Последний раз это было сделано в 2016 году, когда с 1 сентября на сети ввели в действие СТО РЖД 10.002–2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности». В данном стандарте закреплялась методология расчета экономической эффективности применения иннова­ционных вагонов. Соответственно было уточнено определение тяжеловесного движения, оно рассматривалось как технологический процесс организации движения грузовых поездов с массой состава 6300 т и более, а также имеющих в составе вагоны с осевой нагрузкой 23,5, 25 тс и более. Уточним, что Международная ассоциация тяжеловесного движения (IHHA) на этот момент установила критерии, которым должны удовлетворять линии с тяжеловесным движением: масса поездов – не менее 5 тыс. т, осевые нагрузки – не менее 25 тс.

Таким образом, в переходе на новый тип подвижного состава был заинтересован прежде всего перевозчик. Однако не все операторы были готовы к его приобретению. В АО «ФГК», например, поддерживая инициативу ОАО «РЖД» в части развития тяжеловесного движения, тем не менее стремились приобретать обычные полувагоны (сказывалась высокая стоимость инновационного парка). Сдержанно относились к вагонам с повышенной нагрузкой на ось и в АО «ПГК» – опять-таки внимание обращалось на их завышенную цену.

Но при этом перевозчик получил не просто вагоны с повышенной осевой нагрузкой, а такие, которые оказывают щадящее воздействие на путь, и благодаря этому позволяют ему снизить издержки. Поэтому ОАО «РЖД» еще в 2013 году ввело особую тарифную схему на порожний пробег для операторов, использующих такой подвижной состав.

О целесообразности подобной меры тогда разгорелись жаркие дискуссии. Не утихали они и в последующие годы.

С одной стороны, выделение в отдельную тарифную схему вагона повышенной грузоподъемности и вместимости делает его порожний рейс на 11–27% дешевле, чем для типового парка. С другой стороны, на сети это создает определенные проблемы. По словам генерального директора «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, свою стимулирующую функцию для операторов эта тарифная мера выполнила – и теперь для внедрения на сеть новых вагонов с осевой нагрузкой уже 27 тс следовало бы системно пересмот­реть распределение денежных потоков между операторами, ОАО «РЖД» и грузоотправителями. Однако заметим: в ходе опроса ИПЕМ 78% респондентов заявили, что отказ от действующей сис­темы тарификации на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъемностью повлияет на объем их закупок.

В Минпромторге, напротив, с самого начала полагали, что мер, принятых перевозчиком, недостаточно, и в итоге на­стояли на том, чтобы в рамках реализации госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» предусматривались дополнительные стимулы. Это должно было повысить спрос на подвижной состав увеличенной грузоподъемности и обеспечить дополнительную загрузку производств. Сначала субсидии выделили лизинговым компаниям и банкам для снижения ими ставки по платежам в 2014–2016 гг. 5,9 млрд руб. А максимального своего размера компенсации затрат на приобретение вагонов достигли в 2016 году – 12,2 млрд руб. Правда, из них около трети было адресовано производителям вагонов нового поколения, а остальное – непосредственно тем, кто оказывал услуги, связанные с предоставлением подвижного состава. В дальнейшем только последним и предназначались субсидии.

По данным Минпромторга, всего гос­поддержкой в 2014–2018 гг. сопровождались закупки 21 тыс. инновационных вагонов с тележками с осевой нагрузкой не менее 25 тс. По словам экспертов, максимальный объем закупок такого парка пришелся именно на 2016 год.

В дальнейшем объем субсидий снизился сначала до 5 млрд руб., а затем – до 1 млрд. Именно в этот период было зафиксировано сокращение спроса на вагоны повышенной грузоподъемности.

Такая статистика заставила задуматься: будут ли покупать подобный подвижной состав в дальнейшем, или клиенты предпочтут пользоваться обычными вагонами? На этот вопрос появились неоднозначные ответы. По данным опроса собственников подвижного состава, проведенного журналом «РЖД-Партнер», большинство из них еще не определились с тем, как реагировать на отмену субсидий. Например, об этом заявили руководитель отдела компании «Логис­тика 1520» Денис Кожин и советник председателя совета директоров компании «Метафракс» Мария Коновалова. В Kronospan прокомментировали ситуацию так: «Субсидирование на приобретение инновационного вагона является важным ценовым фактором при принятии решения о закупке. Отмена субсидирования заставит повторно провести сравнение приобретения и эксплуатации различных вариантов грузовых вагонов и, возможно, скорректировать планы по их приобретению – как по срокам покупки, так и по количеству и моделям вагонов». И это были достаточно типичные ответы представителей операторского сообщества.

При опросах пришлось столкнуться и с более резкой реакцией: отмена субсидий негативно повлияет на спрос. С учетом влияния других факторов (таких как рост стоимости запчастей в дальнейшем) есть большая вероятность, что закупок вагонов повышенной вместимости в том объеме, в каком они осуществлялись ранее, не будет. Такое мнение выразил, в частности, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. И к нему присоединился ряд операторов.

Прозвучали и достаточно прагматичные оценки. В нынешней ситуации вагоны приходится закупать регулярно, а вот какие именно – это предстоит уточнить. Причем такие поправки в программы развития вносятся регулярно – в зависимости от всех факторов, которые складываются на рынке. «Конечно, мы понимали, что субсидии – явление временное. Вагоны с осевой нагрузкой 25 тс не могут вечно считаться инновационными. Поэтому к субсидиям на их приобретение с самого начала следовало относиться как к приятному бонусу», – уточнил представитель одной из операторских компаний.

В качестве примера можно привес­ти одно из подобных решений, которое было принято крупным производителем минудобрений в 2017 году, когда приобретение подвижного состава нового поколения еще сопровождалось субсидиями. С учетом перспектив переориентации части экспортных грузопотоков в биг-беги рассматривалась закупка крупной партии полувагонов. А вскоре выяснилось, что на тот момент за ними на заводах выстроилась очередь. Соответственно, стали расти цены на подвижной состав. При этом поднимались и ставки на аренду полувагонов. В итоге при сопоставлении динамики баланса расходов и доходов при двух вариантах (покупка собственного и аренда стороннего подвижного состава) было принято решение отложить приобретение полувагонов, а вместо них заказать дополнительную партию хопперов.

Клиент на распутье: брать или не брать?

Детальный анализ позволил уточнить параметры, по которым собственники принимают решения о приобретении новых вагонов. Об этом, в частности, шла речь в рамках Большого транспортного семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». На нем достаточно подробно говорилось о том, какие именно факторы принимают в расчет клиенты.

Прежде всего это общее состояние рынка и складывающийся баланс на нем. На момент принятия субсидий доступ к живым деньгам на рынке, с учетом его высокой закредитованности, был ограничен, что достаточно сильно сказывалось на конечной цене приобретаемых в лизинг большегрузных вагонов. При этом ставки на услугу оперирования держались на довольно низком уровне, что не обеспечивало окупаемость обновления парка для многих игроков. Рынку требовался определенный толчок, чтобы собственники стали приобретать больше вагонов повышенной грузоподъемности.

И субсидии, судя по данным ОАО «РЖД», сработали. Если в 2016 году на сети насчитывалось 62 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности, то в 2018-м их количество удвоилось. Причем более 3/4 в нем составили полувагоны. Большую часть сертификатов ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») на выпуск новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс в 2013–2017 гг. получили НПК ОВК, НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», а также АО «Рузхиммаш» и АО «Новозыбковский машино­строительный завод».

В 2018 году парк в странах СНГ и Балтии увеличился до 1 588 944 грузовых вагонов (+3% к 2017 г.). Было принято на сеть 106 276 ед., а списано – почти вдвое меньше (55 164 ед.). В дальнейшем ожидается, что пополнение вагонами будет происходить в достаточном объеме, а его темпы превысят выбытие. Это означает, что парк стремится к балансу. Кстати, в ОАО «РЖД» ожидают, что уже к концу 2019 года доля полувагонов повышенной вместимости в структуре парка на сети приблизится к 26% и в последующем продолжит увеличиваться. Напомним, что в 2015 году этот показатель не превышал 5% и мало кто верил в столь существенный рост.

В 2018 году отечественные вагоностроители произвели 68,8 тыс. вагонов, что на 21,5% больше, чем в 2017-м.

И это является максимально высоким результатом за последние 5 лет, отметил заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Стани­слав Золотарев. Для сравнения: в 2015 году было произведено всего 26,7 тыс. вагонов. Ниже рынок вагоностроения опускался только в 2009-м, когда выпуск составил 24,6 тыс. ед.

Правда, придется признать, что наиболее высокие темпы развития обеспечили в 2018 году заводы, в портфеле которых – вагоны типовой конструкции. В частности, Барнаульский ВРЗ увеличил выпуск на 178% к 2017-му, «РМ Рейл» – на 75,8%. Большие объемы заказов на серийные выгоны получили ЗАО «Завод металлоконструкций» и АО «Алтайвагон» (рост соответственно на 36 и 40%). Весьма характерный показатель: в целом доля полувагонов повышенной вместимости в их общем выпуске в прошлом году составила 42%, тогда как в 2015–2017 гг. этот показатель колебался в диапазоне 76–87%. Следует отметить, что рост этот носил отчасти математичес­кий характер: сыграл свою роль эффект низкой базы 2016–2017 гг., когда производство типовых вагонов было на минимуме, в то время как выпуск моделей на тележ­ках 25 тс даже в кризисный период был на стабильно устойчивом уровне, близком к 100%-ной загрузке мощностей (например, в НПК ОВК).

По данным Минпромторга, вагоностроительные предприятия законтрактованы в 2019 году на уровне 62 тыс. ед. Можно ожидать, что в 2020-м выпуск будет на уровне 60–65 тыс. вагонов. Однако, по словам С. Золотарева, в целом стратегии заводов в дальнейшем будут направлены на повышение прибыльности и устойчивости своего бизнеса, увеличение доли поставок на экспорт, а также решение проблем накопленной ранее долговой нагрузки.

Но пока остается непонятным, как рынок поведет себя в 2021 году и далее. Скажем, сейчас уровень контрактации на 2021-й составляет только 16% от производственной программы 2019 года. Правда, это пока не является свидетельством падения спроса – горизонт конт­рактации в отрасли исторически не превышает 1–2 лет.

В свою очередь, в ИПЕМ обратили внимание на усиление ценового давления на клиентов по мере снижения объемов субсидий на приобретение инновационных вагонов. Это произошло в прошлом году, а в текущем процесс может усилиться.

Некоторые эксперты считают, что рост цен во многом спровоцировали именно субсидии, поскольку снизили интерес заводов к поиску резервов для снижения расходов. Скажем, в ИПЕМ смогли объяснить подорожанием материалов только 62% от прибавки средневзвешенной цены на вагоны в 2018 году. По мнению эксперта АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, именно под влиянием роста цен на инновационные вагоны их производство в 2018 году сократилось на 10 тыс. ед. по сравнению с 2017-м. Вероятно, подобные тезисы и легли в основу решения об отмене субсидий на приобретение инновационных вагонов в 2019 году.

Но насколько справедливы подобные выводы? Статистика дает неоднозначные данные. Например, если цена на типовой полувагон выросла в 2018 году до

3 млн руб., что на 30% больше, чем в 2017-м, то аналогичные показатели для инновационного полувагона составили 4 млн руб. и +33%. Еще более впечатляет статистика по крытым вагонам: типовой практически не прибавил в стоимости, а инновационный подскочил в цене до 4,2 млн руб., иными словами, на треть.

Однако, судя по другим типам подвижного состава, нельзя сказать, что на вагоны повышенной вместимости заводы раздували цены более резвыми темпами, чем на типовые. Скажем, типовой хоппер-зерновоз в 2018 году стоил 3,4 млн руб. (+42%), а с повышенной кубатурой – 4 млн руб. (+37%). Таким образом, в этом сегменте, где зафиксирован также ажиотажный спрос, обычный подвижной состав данного типа дорожал даже быстрее, чем большегрузный.

Впрочем, есть и другая точка зрения на динамику стоимости: повышение экспортных цен на сталь в 2017 году практически мгновенно отразились на тарифной политике малозагруженных производителей типовых вагонов, в то время как заводы, выпускающие вагоны повышенной грузоподъемности, за счет достаточно большого объема закупок продукции металлургов смогли растянуть повышение цен на более длительный период.

В итоге, если сравнивать не с 2017-м, а с 2016 годом, рост цен на тяжеловесные полувагоны составил 37%, а на типовые – на 58%. Заметим, что дальнейшая динамика цен на грузовые вагоны будет напрямую зависеть от стоимости сырья и комплектующих, а также от загрузки производственных мощностей вагоностроительных предприятий.

Итак, в целом можно ожидать, что спрос на парк увеличенной вместимости, исходя из баланса спроса и предложения, в ближайшее время сохранится. Однако в его структуре будут подвижки. В более отдаленной перспективе спрос на вагоны может уменьшиться, но если это и произойдет, то в основном за счет сокращения доли типовых вагонов. Сектор заказов тяжеловесного подвижного состава должен оказаться стабильнее. Особенно если его поддержат на уровне регуляторных решений и сетевых стандартов, в которых заинтересован перевозчик.

За что ценят новые вагоны?

Однако вагоны нового поколения, как выяснилось в ходе опроса, ценят не только за увеличенный объем кузова и повышенную грузоподъемность, но и за увеличенные межремонтные пробеги и сниженный риск отцепки в ТОР. По данным ОАО «РЖД», на сети, где основным типом подвижного состава являются обычные вагоны, наблюдается устойчивая тенденция отцепки вагонов на пробеге 90–105 тыс. км. Для этого есть две основные причины. Первая – неоптимальность действующей системы технического обслуживания и ремонта, которой предусмотрен межремонтный период эксплуатации грузового вагона на уровне 160 тыс. км (применяется на территории России согласно приказу Минтранса России № 391 от 31.10.2012 г.). Вторая – недостаточное качество ремонта подвижного состава на позициях вагоноремонтных компаний.

Как считают в ОАО «РЖД», системное изменение сложившейся тенденции возможно в результате изменения межремонтного периода эксплуатации. Установить пробег между плановыми видами ремонта предлагается на уровне 210 тыс. км вместо действующих 160 тыс. км. Обязательным является проведение промежуточного ремонта на половине пробега на мощностях вагоноремонтных производств, в том числе с обточкой колесных пар.

Подобное решение приведет к серьезным последствиям для владельцев обычных вагонов. Им придется использовать подвижной состав, на котором при плановом ремонте должны будут установить запчасти, изготовленные по новым технологиям. Например, традиционные типы подшипников могут не выдержать новых стандартов – и их придется менять на более современные. Как отметил начальник управления Госжелдорнадзора Александр Косарев, необходимо ужесточить контроль за соблюдением межремонтных периодов цилиндрических роликовых подшипников буксовых узлов обычных вагонов.

В таком случае преимущество получат владельцы вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, у которых параметры значительно лучше, чем у типовых. Речь идет об общем сроке службы вагона, интервалах между ремонтами и ресурсе колесных пар, отметил заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПТК-Холдинг» Дмитрий Лосев. По его словам, экономия достигается также за счет того, что техничес­кое обслуживание в пути следования не требуется. Эксплуатация современных вагонов также дает предпосылки для сокращения времени доставки грузов и оборота подвижного состава.

Использование вагонов с улучшенными характеристиками на сети РЖД подтвердило расчеты, заложенные в проектной документации. Так, в данных грузовых вагонах используются тележки моделей 18-9855 и 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, конструктивные решения которых повышают долговечность их основных составных частей – рамы боковой, балки надрессорной, клина фрикционного, адаптера. Применение в конструкции тележки дополнительных упругих связей позволяет уменьшить износ гребней колес и рельсов, стабилизирует работу гасителей колебаний, улучшает показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагона, тем самым снижает воздействие на путь. А использование в узлах трения тележки износостойких элементов поз­воляет снижать расходы на текущие и плановые виды ремонта вагона, отметил представитель НПК «Уралвагонзавод».

Эксплуатация вагонов повышенной грузоподъемности с современными комплектующими позволяет экономить затраты на плановые ремонты (их количество оказывается меньше), на ТОР (снижается число отцепок и средняя стоимость работ оказывается ниже, так как меньше деталей выходят из строя и подлежат замене) и на содержание колесных пар (реже приходится выполнять обточки, и в целом колеса служат дольше). Таким образом, общие затраты на содержание современного вагона за пробег 1 млн км по сравнению со старыми моделями примерно вдвое ниже. И это, повторим, несмотря на дороговизну запчастей для большегрузных вагонов (к примеру, стоимость колесной пары для них на 20% выше, чем для типовых) и планового ремонта (как показывает практика, он обходится в два с лишним раза дороже). Эти факторы также окажут свое влияние на темпы покупки подвижного состава, так как в ходе проведенного опроса выяснилось, что именно за них участники рынка и ценят вагоны на тележках 25 тс.

На сети – рекогносцировки

Итак, можно отметить, что удовлетворение спроса на подвижной состав в полном объеме стало возможно благодаря политике государственной поддержки железнодорожной отрасли в форме субсидирования покупателей универсального и специализированного подвижного состава с осевой нагрузкой 27 и 25 тс соответственно. По оценкам специалистов НПК «Уралвагонзавод», размер субсидии на единицу техники составлял 450 тыс. и 350 тыс. руб. соответственно. В 2016–2017 гг. общий размер государственных субсидий на закупку специализированного подвижного состава достиг в общей сложности 10 млрд руб., а в 2018-м их объем снизился до 2 млрд. руб. В связи с этим спрос на рынке вагонов повышенной грузоподъемности снизился с 62% в 2017 году до 38% в 2018-м.

Очевидно, что сейчас на рынке происходят рекогносцировки. Они связаны как с переоценкой задач, которые ставят клиенты, так и со структурой загрузки мощностей вагоностроительных заводов. Самое неприятное в этой ситуации, что многие понадеялись на обещание Минпромторга, данное в прошлом году, о продлении субсидий на 2019 год в размере прошлогодних. Но правительство решило иначе. И теперь все расчеты приходится делать заново.

Точка зрения

Станислав Золотарев, заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон»

– Я считаю, что в целом рынок вагоностроения у нас сформированный, у каждого своя стратегия. Кто-то стремится вернуть свои позиции, потому что на рынке произошли подвижки. Однако неверно утверждать, что сейчас каждый завод хочет набрать побольше заказов. Это не так. Например, на данный момент АО «Алтайвагон» больше определенного количества производить не может.

Теперь давайте посмотрим, как выглядел рынок полувагонов в прошлом году. В России было зарегистрировано 42 611 вагонов, списано 4996. Таким образом, общее количество полувагонов на сети увеличилось на 37 615 ед. При этом доля инновационных полувагонов в общем объеме уменьшилась. В основном из-за прекращения их выпуска на заводах НПК «Уралвагонзавод» и АО «Алтайвагон», хотя производство таких полувагонов у НПК ОВК стабильно растет. Спрос на полувагоны был частично замещен типовыми моделями. И этот спрос можно охарактеризовать как ажиотаж.

На 2019–2020 гг. практически все вагоностроительные заводы понимают свою загрузку. Высокая экспортная цена на уголь подогревает интерес к полувагонам. Рынок удерживает ставки их аренды от снижения. Да и в сегменте специализированного подвижного состава существует повышенный спрос. Так, лидерами по заказам, в частности, стали хопперы-зерновозы и фитинговые платформы.

Лейсана Коробейникова, заместитель директора по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания»

– Рынок высоко оценил преимущества эксплуатации вагонов нового поколения благодаря технико-экономическим характеристикам такого парка. За счет улучшенных параметров грузо­подъемности и объема кузова, повышенной эксплуатационной надежности и увеличенного межремонтного пробега операторы получают дополнительную прибыль (почти на 60% выше по сравнению с типовыми), а грузоотправители сокращают стоимость перевозки на 10–15% на 1 т груза. Кроме того, можно почти на 10% увеличить объемы перевозок, если использовать в составе вагоны нового поколения вместо типовых. Вагоны повышенной грузоподъемности на практике доказали свои преимущества: в среднем в такой вагон грузится на 5–7 т больше, чем в типовой. Это, в свою очередь, позволяет производителям не снижать свои производственные планы из-за ограничений провозных мощностей. Важно отметить и наличие гарантийных плеч. Благодаря повышенной надежности вагоны нового поколения могут быть в пути следования до 6 тыс. км без осмотров, что обеспечивает снижение простоев и высокую скорость доставки груза. К примеру, такое плечо для типовых в груженом состоянии – всего 2,3 тыс. км. С 2012 года на сеть РЖД было выпущено более 125 тыс. вагонов нового поколения, среди которых как универсальные модели, предназначенные для перевозок широкой номенклатуры грузов, так и специализированные – для конкретных грузов, например зерновозы, минераловозы, широкая номенклатура цистерн для химических грузов. Причем при текущих ставках аренды, а также эффективном использовании полувагон нового поколения окупается за 6–8 лет при сроке его службы в 32 года.

Цитата

Представитель НПК «Уралвагонзавод»

«В 2019 году даже с учетом того, что гос­поддержка вагоностроителей в виде субсидирования покупателей инновационного подвижного состава не предусмотрена, спрос на него растет: как ожидается, объем заказов превысит уровень в 6 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности. По нашему мнению, это единственный подвижной состав, который способен приносить прибыль владельцу даже в период спада объемов грузовых перевозок, снижения стоимости операторских услуг и ставок аренды вагонов. В сравнении с тради­ционными вагонами инновационные не уходят в отрицательную зону окупаемости, а за счет улучшенных характеристик даже остаются в плюсе. Немаловажным является понимание того, что показатель расчетов затрат на всех этапах жизненного цикла инновационного вагона существенно лучше, чем у традиционного».

http://www.rzd-partner.ru/