Танки переходят в наступление
О перспективах перевозки наливных грузов по железной дороге.
В России танк-контейнеры медленно, но верно вытесняют привычные железнодорожные цистерны. Стандартный 20-футовый танк-контейнер является мультимодальной транспортной единицей, предназначенной для перевозки жидких химических и пищевых продуктов, а также сжиженных газов сразу несколькими видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским (речным). Его использование позволяет значительно сократить издержки на транспортировку, так как при смене типа транспорта не требуется перегрузка (перелив) содержимого, что достаточно трудоемко, опасно, а значит, требует времени и дополнительных затрат. В России динамика и перспективы перевозок в танк-контейнерах зависят от ряда отраслевых факторов, ключевым из которых является развитие химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности в стране, отмечает эксперт центра экономического прогнозирования АО "Газпромбанк" Кирилл Никода.
Тренд – мировой
За прошедшие 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос в 2,5 раза, их количество превысило 600 тыс. ед. в прошлом году. В мировых масштабах такие объемы невелики – доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров занимает около 1%, однако рост парка составляет 10% в год, что гораздо быстрее по сравнению с традиционным расширением парка контейнеров. При этом в структуре танк-контейнеров на долю химических ТК приходится до 90%, остальное – на танк-контейнеры газовые и под пищевые грузы.
Танк-контейнер представляет собой металлическую цистерну, заключенную в стальной каркас, благодаря чему его легко перемещать с рельсов на автотранспорт и т. д. В России танк-контейнеры впервые появились в начале 2000-х годов. Спрос на них поначалу инициировали небольшие компании, занимающиеся производством химической продукции и сжиженного газа. За последние годы российский рынок оценил преимущества использования съемных контейнеров-цистерн, и сейчас их используют уже крупные концерны. Этот относительно новый вид подвижного состава приобретает особую актуальность в регионах Крайнего Севера, где нет железнодорожного сообщения, но где активно развиваются нефтегазодобывающие проекты. К плюсам танк-контейнеров можно отнести и возможность их использования в качестве временного хранилища для грузов, так как некоторые виды танков позволяют сливать содержимое частями.
Динамика железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в России показывает рост уже четвертый год подряд, после одного года снижения в 2015 году. Перевозки в танк-контейнерах растут опережающими темпами по отношению к общим перевозкам в контейнерах. Так, среднегодовой рост за пять лет составил около 15%, и по итогам 2018 года объем перевезенных грузов в танк-контейнерах приблизился к 6 млн тонн. Соответственно, выросла и доля грузов, перевозимых в танк-контейнерах: если в 2014-2015 годах она составляла 10-11%, то в 2018 году выросла до 14%.
В стандартизированных единицах TEU оборот железнодорожных перевозок в танк-контейнерах в 2018 году составил около 440-450 тыс. TEU, что соответствует десятой доле от общего процента оборота контейнеров по сети РЖД. Меньшая доля в обороте по сравнению с тоннажем связана с тем, что в танк-контейнерах перевозят более тяжелые грузы.
Кирилл Никода отмечает, что при этих подсчетах не учитывается, что в перевозках танк-контейнеров участвует и автомобильный транспорт, задействованный как в перемещении грузов на короткие расстояния между поставщиками и потребителями, так и при организации перевозок "последней мили". Так что объемы перевозок в танк-контейнерах на самом деле в 1,5-2 раза больше.
В структуре железнодорожных перевозок наибольшую долю занимают перевозки во внутреннем (65%) и в экспортном (26%) направлениях. На долю импорта и транзитных отправок приходится 7% и 2% соответственно.
Данная структура перевозок отличается от направлений традиционных контейнерных отправок, что может быть связано с большей долей перегрузочных операций на приграничных пунктах пропуска и увеличенной долей внутренних отправок. Кроме того, танк-контейнеры все активнее наращивают перевозки химических грузов между российскими предприятиями, тем самым замещая химические цистерны во внутреннем сообщении. Объемы импорта не столь велики, поскольку речь идет не о потребительских товарах.
Инвестиции в тару
В структуре перевозимых товаров в танк-контейнерах продукция химии и нефтехимии превалирует – на нее приходится 80% объема всех перевозок, а с учетом жидких минеральных удобрений – до 85%. На сжиженные углеводородные газы (СУГ), различные масла и другие нефтепродукты приходится 14%, а доля пищевых грузов невелика и не превышает 1%.
Номенклатура перевозимых химических грузов достаточно разнообразна и включает более 300 позиций, но наиболее востребованы танк-контейнеры при перевозке раствора гидроксида натрия (каустическая сода, щелочь NaOH) и серной кислоты, на долю которых приходится около 30% перевозок. Также к значимым видам грузов, предъявляющим спрос на перевозки в танк-контейнерах, относятся синтетические смолы, этиленгликоль, стирол, акриловая кислота, жидкие азотные удобрения, олеум и другие.
Процессы контейнеризации наиболее активно происходят в перевозках именно химических грузов. Показателен пример с крупнейшими категориями таких грузов. Так, в 2018 году объемы перевозок гидроксида натрия впервые превысили объемы перевозок серной кислоты. На протяжении пяти лет происходил стремительный переход перевозок каустической соды с химических цистерн в пользу танк-контейнеров. Если в 2015 году уровень контейнеризации перевозок, то есть отношение объема перевезенного в танк-контейнере к общему объему перевозок, составлял чуть более 4%, то по итогам 2018 года уровень контейнеризации вырос до 45%. Таким образом, всего за 4 года доля перевозок, осуществляемых в танк-контейнерах, выросла в 10 раз.
Схожий пример с серной кислотой, контейнеризация которой выросла в два раза: с 6,6% в 2015 году до 12,3% в 2018 году. Это, конечно, не столь масштабно по сравнению с каустической содой, но подтверждает постепенный сдвиг интереса участников рынка в пользу танк-контейнеров по сравнению с цистернами.
В последние годы, анализируя причины, по которым продолжают увеличиваться объемы перевозок в танк-контейнерах, ряд экспертов все чаще указывают на дефицит специализированных вагонов-цистерн. Это связано как с их дороговизной, так и с запретом на продление срока службы. Так, по различным оценкам, порядка 70% вагонов-цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. Впрочем, есть специалисты, настроенные и более оптимистично.
По словам генерального директора консультационной компании Creon Chemicals Ольги Журавлевой, сегодня одна из проблем химических предприятий – выбытие специализированного парка вагонов, однако "дефицита нет, вагоностроители производят даже больше цистерн, чем списывается". И хотя, как подтверждает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, в ближайшее время массового списания парка цистерн для химических грузов на сети РЖД действительно не ожидается, многие участники рынка, видимо, уже сейчас задумываются над проблемой. Тем более что в 2019 году прекратилось государственное субсидирование приобретения грузового подвижного состава.
По данным ИПЕМ, в настоящий момент парк цистерн для химических грузов на сети составляет 18,5 тыс. единиц. "В 2019-2025 годы списанию подлежит 17% парка цистерн для химических грузов. Списание парка равномерно распределено в период с 2019 по 2058 год", – сообщил Владимир Савчук, выступая в Москве на конференции "Подвижной состав для химических грузов".
По словам Владимира Савчука, массовое списание парка цистерн для перевозки СУГ ожидается после 2040 года. В 2019-2025 годы списанию подлежит около 13% парка цистерн для СУГ.
Пиковые объемы списания придутся на периоды 2044-2047 и 2050-2053 годы. В настоящее время, напомнил эксперт, на сети насчитывается 37,7 тыс. ед. цистерн для перевозки СУГ. В ближайшие годы, до 2025-го, планируется списать 5 тыс. ед., а с 2026-го будет списана оставшаяся часть парка.
Но вне зависимости от темпов списания парки надо пополнять, а это недешевое удовольствие. В ИПЕМ подсчитали: на восполнение списанных цистерн для химгрузов в 2019-2025 годы нужно более 15 млрд руб. Активнее всего будет происходить списание цистерн для расплавленной серы, жидкого пека и желтого фосфора. Именно емкости для перевозки серы потребуют наибольшего объема вложений на обновление подвижного состава – 4,6 млрд руб. Согласно оценкам ИПЕМ, потребные инвестиции на восполнение списания цистерн для перевозки СУГ в 2019-2025 годах составят более 20 млрд руб.
Итак, уже сейчас понятно: танк-контейнеры нашли своего потребителя и будут пользоваться стабильным спросом. Поэтому задача производителей – всячески их совершенствовать и модернизировать, чтобы отвечать растущим требованиям грузоотправителей. Одна из новинок – танк-контейнер из полимерных композитных материалов (ПКМ), предназначенный для перевозки агрессивных продуктов.
В условиях жесткой конкуренции
По словам руководителя департамента трубной продукции компании ООО "БиоПласт" Александра Деговца, преимущества емкостей из ПКМ заключаются в низкой стоимости обслуживания таких танк-контейнеров, потому что отпадает необходимость периодически менять их защитные покрытия, а также в значительном снижении веса контейнера: полимерно-композитный материал в 4 раза легче металла. Но главное преимущество связано с безопасностью: изделия из ПКМ обладают химической стойкостью к кислотам, щелочам, растворителям.
Еще в 2015 году в научно-техническом центре ООО "БиоПласт" были разработаны трехмерная модель и рабочие чертежи автомобильного танк-контейнера из ПКМ. А в 2016 году на базе производственной площадки ООО "БиоПласт" в Тверской области изготовлен первый экспериментальный ТК, прошедший ходовые испытания. Данный ТК предназначен для перевозок автомобильным транспортом на территории РФ. В 2017 году было подписано партнерское соглашение с ПАО "КАМАЗ" и ПАО "НЕФАЗ" о разработке и установке композитных емкостей на шасси грузовых автомобилей.
В прошлом году первая емкость прошла испытания и получила необходимые сертификаты. В том же году "БиоПласт" стал партнером Инновационного центра "Сколково". Благодаря наличию мощной лабораторной базы появилась возможность проводить испытания различных комбинаций ПКМ для наработки базы данных с последующим применением под конкретный случай эксплуатации танк-контейнера.
Указанные наработки формируют компетенции, которые позволят применять национальные и международные нормативные требования в обеспечение разработки эффективной конкурентной конструкции ТК и снизить затраты на проектирование, производство и сертификацию новых интермодальных ТК с сосудом из ПКМ.
В январе 2019 года проект контейнера-цистерны из ПКМ прошел экспертную оценку комиссии Инновационного центра "Сколково" и получил статус его участника. В настоящее время осуществляется запуск стартапа.
Весьма перспективной отечественной разработкой является и продукция компании АО "Новые технологии в перевозках" – мягкий многооборотный контейнер МК-14-10. Такие контейнеры предназначены для перевозки насыпных грузов, в том числе насыпных опасных грузов, и обладают грузоподъемностью в 14 т с восьмикратным запасом прочности. До недавнего времени транспортировка грузов в контейнерах данной модели осуществлялась на особых условиях ввиду отсутствия международных требований к перевозке опасных грузов, предъявляемых к большегрузным мягким контейнерам. Распространение практики применения контейнеров МК-14-10 в России, Украине, Казахстане, Черногории, Финляндии и других странах определило необходимость направления усилий на разработку требований к ним и включение их в международные правила перевозки опасных грузов.
На сегодняшний день газовые танк-контейнеры изготавливают на предприятиях "Алтайвагон", "Уралвагонзавод" (УВЗ), "Азовмаш", "Рузхиммаш" и "Курганхиммаш".
УВЗ выпускает танк-контейнеры, рассчитанные на работу при низких температурах, характерных для районов Крайнего Севера, где расположены основные источники добычи газа. Температурный диапазон, при котором изделия сохраняют свои свойства, составляет от -50 °C до + 50 °C. Еще одним плюсом продукции завода является использование запорной аппаратуры российского производства, что снижает стоимость изделий и делает их удобными для ремонта.
Энгельсский завод металлоконструкций и заводы РэйлТрансхолдинг и Курганхиммаш изготавливают танк-контейнеры для химгрузов. Последний в 2016 году выпустил партию из 16 танк-контейнеров для ПАО "Газпром нефть" специально для перевозки соляной кислоты. Техника позволила перевезти груз от двери до двери без промежуточного перелива при смене вида транспорта, что обеспечило повышенную безопасность транспортировки и сохранность перевозимого груза.
Опытную партию танк-контейнеров для химгрузов готовится выпустить НПК "Объединенная вагонная компания", разработавшая две модели ТК – универсальную и специализированную (под перевозку серной кислоты и олеума). Ожидается, что российская конструкция контейнеров-цистерн будет превосходить по качественным характеристикам китайские аналоги и будет более адаптирована к требованиям российского заказчика.
Но если посмотреть правде в глаза, на рынке танк-контейнеров российские производители пока не могут потеснить китайских, предложения которых значительно дешевле. В Китае находятся основные центры производств танк-контейнеров, а это почти 90% мирового рынка. Абсолютным лидером является китайская компания CIMC – огромная корпорация, имеющая заводы в разных странах мира, в том числе и Западной Европе. Помимо цистерн и контейнеров-цистерн она выпускает автомобильные прицепы, морские контейнеры и платформы для бурения скважин, а также портовое и аэродромное оборудование. В отличие от восточного соседа выпуску современного спецсостава по приемлемой цене на наших предприятиях мешает постоянный рост себестоимости.
Примечательно, что в ближайшей перспективе танк-контейнерами будет перевозиться не только СУГ, но и СПГ. Подобную технологию уже опробовали в Поднебесной. Там импортный СПГ, поступающий в страну морем в ТК, сразу перегружают на автомобили и железнодорожные платформы и отправляют в разные регионы страны. Преимущество контейнеров-цистерн в данном случае заключается в том, что для них в отличие от перевозки в обычных танкерах не нужны заводы по регазификации СПГ.
Артем Озун, обозреватель "ТР"
Комментарии