Снизить стоимость жизненного цикла грузовых вагонов

На площадке Бородино-Холл (отель «Бородино») 29 марта 2019 г. состоялся Большой транспортный семинар «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организатором которого является деловой журнал «РЖД Партнер», при аналитической поддержке АНО «Институт проблем естественных монополий» (ИПЕМ).

В семинаре приняла участие делегация НП «ОПЖТ» во главе с президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем.

Пленарную дискуссию провел главный редактор – заместитель генерального директора журнала «РЖД Партнер» Александр Ретюнин.

В обсуждении приняли участие президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович, начальник Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев, руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова, заместитель генерального директора – руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук, заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПГК-холдинг» Дмитрий Лосев.

В своем докладе Валентин Гапанович отметил рост производства основной продукции железнодорожного машиностроения за 2018 год, который составил 32,9%, что выше аналогичного показателя за 2017 год и ровняется 706,8 млрд руб., при этом акцентировал внимание на положительную динамику экспортированной продукции, которая выросла на 29,8% по отношению к 2017 году и составила 761,4 млн долларов.

В рамках своего выступления президент НП «ОПЖТ» дал оценку состоянию безопасности и надежности вагонного парка, с отдельным вниманием к колёсным парам и проинформировал участников пленарной дискуссии о том, что  ООО «ЕвразХолдинг» и АО «ОМК» совместно с «наукой» начали крупную, 2-х годичную научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую работу по взаимодействию колеса и рельса для повышения ресурса и надежности вагонных колес.

Также Валентином Гапановичем было акцентировано внимание на следующих темах:

- о проведении ряда совместных совещаний НП «ОПЖТ» с Российским экспортным центром по поддержке предприятий в области экспорта;

- о необходимости более эффективных мер в обеспечении сохранности вагонного парка на путях общего пользования, в чем его поддержал начальник Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев;

- о перспективах и рисках внедрения интеллектуальной собственности в области железнодорожного транспорта и необходимости более глубокого и предметного рассмотрения этого вопроса для реализации ключевых направлений, в части цифровой трансформации.

В завершении выступления была выделена важная задача на ближайшее время, в реализации которой должны быть заинтересованы производители и владельцы вагонов, – это значительное снижение стоимости жизненного цикла железнодорожных грузовых вагонов. Такое снижение может быть достижимо при использовании колёсных пар на буксах с кассетными подшипниками.

Также спикеры выступили с докладами по широкому спектру тем. Обсуждались проблемы парка баланса грузовых вагонов, инновационных и типовых вагонов, нивелирование дефицита тяги, соотношение цены и качества, отсутствие долгосрочного планирования спроса на вагоностроительную продукцию, причины, которые приводят к нарушению безопасности движения с тяжелыми последствиями и «регуляторную гильотину», которая предусматривает пересмотр нормативных актов для изменения и исключения устаревших требований.

В рамках Большого транспортного семинара состоялась дискуссия на тему: «Рынок вагоноремонта: дьявол кроется в деталях», в которой принял участие генеральный директор ООО «ИЦПВК», вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Асриянц.

Также в рамках мероприятия состоялась дискуссия на тему: «Тяговый подвижной состав: кто заказывает музыку?», в которой принял участие вице-президент, председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер.

В своем докладе Владимир Шнейдмюллер отметил, что за десять лет реформ в локомотивном хозяйстве железных дорог России кардинально изменились принципы обеспечения работы подвижного состава, за истекшие годы производители взяли на себя всю полноту ответственности за поддержание локомотивов в рабочем состоянии на протяжении всего периода их жизненного цикла. Он подчеркнул, что в настоящее время мы идем к переходу на обслуживание подвижного состава по контракту жизненного цикла. Это практически определяет позицию, что подвижной состав получает пожизненную гарантию производителя и все участники процесса понимают, что альтернативы переходу на контракт жизненного цикл нет. Стоимость жизненного цикла должна обеспечивать окупаемость затрат на приобретённый подвижной состав. Для обеспечения этих задач необходимо постоянное взаимодействие заказчика и производителя.

Также было акцентировано внимание на то, что на смену старым методам взаимодействия приходят новые технологии, построенные на цифровизации всех процессов производства, эксплуатации и сервисного обслуживания подвижного состава. Это требует широкого внедрения диагностики подвижного состава, обеспечения накопления и хранения данных о его состоянии, передачи этих данных в сервисные центы для обработки и определения ресурса, обеспечивающего безотказную работу локомотивов до захода на обслуживание.

В завершении своего выступления Валадимир Шнейдмюллер рассказал участникам дискуссии о том, что в рамках работы Комитета НП «ОПЖТ» по координации локомотивостроения и их компонентов ведется большая плодотворная работа по локомотивам промышленных предприятий. Он сообщил, что проведено несколько слушаний по подготовке технических требований к промышленным локомотивам и в ближайшее время они будут согласованы и подготовлены к утверждению. Также он предложил ряд решений по теме обсуждения:

сегодня для работы на путях необщего пользования и технологических путях предприятий необходима линейка, как минимум, 14 типов локомотивов различной мощности от 2- до 8-осного исполнения;

для значительного сокращения транспортных издержек промышленности и своевременного обновления парка промышленного подвижного состава необходимо создание системы обслуживания специализированной организацией промпредприятий, особенно тех, где в собственности находятся 1 – 2 локомотива. В качестве альтернативы может быть создано объединение промышленного транспорта по всей территории России.