НОВОСТИ
18 марта 2019

С точки зрения изменившихся реалий

Разработка дополнений в правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) потребовала переработки старых или разработки новых нормативно-технических документов. Особенно это касается путей необщего пользования.
 
Вячеслав СЫЧЕВ, доктор техн. наук, профессор РУТ (МИИТ) Москва

Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) дополнены таким образом, что теперь не только владелец инфраструктуры, но и владелец путей необщего пользования обязан иметь нормативно-техническую документацию на эксплуатацию и ремонт железнодорожного пути, сооружений и устройств.
На путях необщего пользования эксплуатируется большое количество разного оборудования на железнодорожном ходу, которое нельзя отнести ни к одному типу подвижного состава и которое можно назвать технологическим оборудованием на железнодорожном ходу. За последние 15 лет появились новые перспективные конструкции верхнего строения пути, новые путевые машины, подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и 27 тонн, а следовательно и новые технологии ремонта и текущего содержания пути.
Нормативные документы МПС в ряде случаев стали тормозом на пути развития отрасли, например, изменились сферы применения конструкции  бесстыкового пути, в частности его можно укладывать в кривых радиусом включительно до 250 м, тогда как в документах МПС – до 350. В настоящее время проводится корректировки нормативных документов ОАО «РЖД», имеется необходимость в переработке, а в ряде случаев и в разработке новых нормативных документов и другими владельцами инфраструктуры в связи с вводом дополнений к ПТЭ.
Если на путях общего пользования имеются такие документы, как система ведения путевого хозяйства, технические условия на ремонты пути, ремонты подвижного состава, то у владельцев подъездных путей промышленных предприятий они либо вовсе отсутствуют, либо содержат ссылки на документы давно ликвидированных министерств и ведомств СССР.
Дополнение первое
Для технологического оборудования на железнодорожном ходу, предназначенного для транспортировки грузов Министерства обороны, разработано «Положение (регламент) системы технического обслуживания и ремонта агрегатов, предназначенных для транспортировки грузов министерства обороны Российской Федерации».
Агрегаты для технологических нужд воинской части обслуживают в соответствии с руководством по эксплуатации, но у каждого агрегата – свое руководство, и отсутствует общий документ, определяющий порядок и правила их технического обслуживания или применяются нормативные документы для грузовых и пассажирских вагонов.
Но такой агрегат можно условно считать вагоном, он является железнодорожным транспортным средством ракетно-космических комплексов как совокупность специализированного оборудования и устройств, предназначенным для удержания и перемещения с особыми условиями специальных грузов по железнодорожным путям необщего пользования воинской части (колеи 1520) и имеющим в своем составе типовое и нетиповое оборудование, используемое в подвижном составе парка железнодорожных вагонов Российской Федерации.
Действительно, встает вопрос: а как такой агрегат обслуживать, если от железнодорожного оборудования на агрегате имеется только экипажная часть, являющаяся составной частью агрегата, и тележки, автосцепное и тормозное оборудование, обеспечивающие возможность передвижения агрегата по железнодорожным путям со скоростями не более 10 км/час.
Необходимо юридически обоснованно подходить к такому понятию, как система технического обслуживания и ремонта объекта, эксплуатируемого на путях как общего, таки необщего пользования, являющегося по сути совокупностью взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества агрегата в течение его назначенного срока службы.
Цикл технического обслуживания есть наименьшие повторяющиеся интервалы времени, в течение которых должны выполняться в определенной последовательности все установленные виды периодического технического обслуживания в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Поэтому разработанный Регламент однозначно прописывает порядок технического обслуживания агрегатов.
Основанием для введения регламента явилось несоответствие требований нормативной и технической базы, требований руководства по организации, периодичности и объемам технического обслуживания и ремонта, условиям их проведения, предъявляемым подвижному составу парка железнодорожного
транспорта, и требованиям, предъявляемым к системам и агрегатам ракетных и космических комплексов. В связи с особыми условиями эксплуатации агрегатов объем и периодичность обслуживания и ремонта типового и нетипового оборудования парка железнодорожных вагонов, используемых в их составе, не в полной мере соответствует требованиям, предъявляемым к ним руководящими документами АО «РЖД».
Целью введения регламента было приведение системы обслуживания и ремонта железнодорожной (экипажной) части железнодорожных агрегатов космодрома, типового и нетипового железнодорожного оборудования, используемого в их составе, к требованиям, предъявляемым руководящими документами по организации эксплуатации, ремонта и обслуживания к ним, с учетом конструктивных и эксплуатационных особенностей агрегатов».
Регламент всего лишь устанавливает общие требования к организации системы проведения технического обслуживания и ремонта типового и нетипового оборудования вагонов грузового и пассажирского парка, используемых в агрегатах, эксплуатируемых на путях необщего пользования воинской части».
А требования настоящего Регламента распространяются только на агрегаты, предназначенные для транспортировки специальных грузов, изделий Министерства обороны РФ, эксплуатируемых на железнодорожных путях воинской части со скоростью, установленной в Технических условиях на агрегаты, и в соответствии с техническим состоянием железнодорожных путей, а в случае выхода на пути общего пользования – в соответствии с требованиями ПТЭ.
Регламент дает определенную свободу действий владельцам путей необщего пользования, но и ограничивает их деятельность определенными рамками, границы которых ранее были размыты. Следует отметить, что регламент определяет возможность и требования по созданию на территории воинской части пунктов технического обслуживания агрегатов, что дает возможность совершать часть ремонтных операций на месте, без отправки агрегата в ремонтные предприятия.
Разработанный Регламент можно считать пилотным, который в перспективе можно распространить на другие предприятия, владеющие подъездными путями необщего пользования, и не только на агрегаты для министерства обороны, но и на иные объекты технологического назначения на железнодорожном ходу, в избытке имеющиеся на промышленных предприятиях, а также разработать подобный документ для технического обслуживания железнодорожного пути необщего пользования.
Дополнение второе
Второй не менее, а может быть и более важный пункт, – обоснованность применения материалов верхнего строения пути на путях необщего пользования, частично разработанный для рельсов.
Для магистральных путей несложно рассчитать стоимость жизненного цикла рельсов, которая включает все затраты потребителя при их использовании, цену приобретения, сопутствующие единовременные расходы, а также эксплуатационные издержки (рельсошлифование, дефектоскопию, одиночные изъятия рельсов) за весь срок службы и расходы на утилизацию, доходы от возвратной стоимости материалов.
Оценка стоимости жизненного цикла выполняется применительно к единице протяженности рельсового пути с учетом обслуживающих средств, с использованием данных как производителя, так и потребителя.
Для путей необщего пользования были разработаны методические рекомендации по восстановлению ресурса рельсов, выработавших нормативный ресурс на железных дорогах общего назначения с целью возможности их эксплуатации на путях необщего пользования. Рекомендации распространяются: на рельсы, снятые с пути общего пользования, наработавшие нормативный ресурс до обозначенного в «Руководстве по применению, эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию рельсов железнодорожных широкой колеи по ГОСТ Р 51685-2013, ГОСТ Р 51685-2000, ТУ -0921-276-01124323-2012 в железнодорожном пути общего пользования»; рельсы, в том числе старогодние, отремонтированные на рельсосварочных предприятиях и повторно уложенные в путь общего назначения или переложенные с переменой рабочего канта без ремонта в стационарных условиях, пропустившие тоннаж более 1000 млн тонн брутто; рельсы, снятые с путей общего пользования по выявленным дефектам, не позволяющим их повторное использование на путях общего пользования.
Принимаем, что срок эксплуатации, указанный в «Руководстве по применению, эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию рельсов железнодорожных широкой колеи по ГОСТ Р 51685-2013, ГОСТ Р 51685-2000, ТУ -0921-276- 01124323-2012 в железнодорожном пути общего пользования», есть ресурс рельса, при этом нормативный ресурс рельса будем рассчитывать как объем груза в млн тонн брутто Т, который должен быть пропущен по рельсу с показателем гамма-процентного ресурса не менее 80% для рельсов категории ОТ, и 95% – для рельсов категории ДТ.
Фактический ресурс рельса Тф – объем груза в млн тонн брутто, который был пропущен по рельсу до момента его изъятия с пути для утилизации или последующей укладки в путь после проведения комплексного ремонта рельсов в рельсосварочных предприятиях. Пропущенный по рельсам тоннаж (млн тонн брутто) определяется с момента укладки рельсов до изъятия их из пути и суммируется при повторной укладке рельсов с пропущенным по таким
рельсам тоннажем.
В этой связи возрастает роль экспертных организаций, не зависимых от собственника или производителя материалов верхнего строения пути. Например, при отсутствии видимых поверхностных дефектов на рельсах, макро- и микротрещин, выхода рельсов по дефектам контактно-усталостного характера, отсутствии прижогов после шлифовки, выявленных внутренних дефектов рельсов, ресурс рельсов для укладки их на пути необщего пользования продлевается на величину не более чем 10% от общего пропущенного тоннажа на путях общего пользования до снятия их с этих путей. Расчет проводится по методике экспертной организации. Только после проведения всего комплекса исследований экспертная организация может дать
заключение о возможности повторного использования рельсов.
Дополнение третье
Третьим важным нормативно-техническим документом для путей необщего пользования должен стать регламент, определяющий порядок системы контроля за путями необщего пользования, включающий в себя перечень средств диагностики, периодичность их работы, номенклатуру измеряемых параметров, способы использования полученной информации.
Таким образом, на сегодняшний день приняты дополнения к ПТЭ и в опытном порядке разработаны нормативно-технические документы, определяющие порядок технического обслуживания технологического оборудования, применяемого Министерством обороны для передвижения и доставки грузов в пределах воинской части, методические рекомендации по восстановлению
ресурса рельсов, снятых с путей общего пользования, и оценки возможности их переукладки на пути необщего пользования. Начаты работы по составлению регламента контроля за состоянием путей необщего пользования.
В качестве предложения. После опытной проверки этих, уже разработанных документов и соответствующей их корректировки, создать для предприятий владельцев путей необщего пользования два документа: документ, определяющий систему содержания и обслуживания путей необщего пользования, и документ, определяющий систему содержания и обслуживания технологического оборудования на железнодорожном ходу. Оба документа
должны применяться на путях необщего пользования.
РСП ЭКСПЕРТ
 

 
 
 
 

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner