Ось притяжения

Увеличение грузооборота российских железных дорог и повышение эффективности перевозок, особенно на экспортных направлениях, требуют новых подходов к расширению пропускной способности сети. Одним из перспективных сценариев является внедрение сочлененных вагонов. О том, какой эффект они могут принести и как помочь решению государственных задач по вывозу экспортных грузов, рассказывает первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК ОВК Алексей Соколов.

Алексей Соколов, первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК ОВК

В ритме рынка

Алексей Михайлович, какие вы видите направления развития железнодорожного транспорта в России? Над чем работает ОВК?

Наши усилия направлены на повышение эффективности перевозок, что является основной задачей государственной программы развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Эффективность складывается из двух важных аспектов: увеличения объемов перевозимых грузов и снижения транспортной составляющей в цене товара. На мой взгляд, достижение этих целевых ориентиров возможно за счет трех сценариев: развития инфраструктуры, распространения тяжеловесного движения и изменения технологии перевозок с использованием мультимодальных принципов.

Развитие инфраструктуры – экстенсивный и, пожалуй, самый очевидный сценарий, который дает вполне осязаемый эффект. Сегодня всем понятно, что основным драйвером увеличения грузооборота на сети выступает уголь, отчасти и другие низкомаржинальные грузы. Уголь в первую очередь перевозится на экспорт через порты, соответственно, весь трафик сосредоточен на нескольких магистралях, чья пропускная способность близка к лимиту или уже исчерпана.

Строительство новых путей позволило бы существенно увеличить объемы отгрузки угля на экспорт. Но в этом сценарии есть один значительный минус: очень большой срок окупаемости инвестиций, не менее 20–30 лет. В современном мире, когда технологии развиваются экспоненциально, нет гарантии, что новая инфраструктура будет востребована даже через 15 лет. Изменения в технологиях добычи энергии, экологические инициативы и даже конъюнктура рынка могут привести к корректировке стратегии развития. Получается, что довольно сложно делать долгосрочные макроэкономические прогнозы, на которых основаны длинные инвестиции в инфраструктуру.

Если темпы железнодорожного строительства не позволяют быстро нарастить объемы перевозок, то на первый план выходит развитие тяжеловесного движения. Насколько успешно решается эта задача, в том числе с участием холдинга «ОВК»?

Наращивание веса поезда для погрузки большего объема груза в каждый состав – общепризнанный способ повышения эффективности перевозок. Уголь, руда, щебень – для многих низкомаржинальных грузов технологии тяжеловесного движения представляются наиболее актуальными во всем мире. Россия в этом смысле находится в общем тренде. Но у российских железных дорог есть свои технологические особенности.

Во-первых, очень длинные плечи доставки из-за удаленности регионов добычи того же угля от рынков сбыта (до 6 000 км и более). Во-вторых, длительное недоинвестирование содержания инфраструктуры, которое привело к тому, что состояние многих искусственных сооружений не соответствует нормативам. Мы это увидели на собственном опыте на нескольких участках при испытаниях вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. В-третьих, сложный рельеф и большие уклоны пути, которые требуют особых технологий тяги для продвижения тяжеловесных составов.

Четвертая особенность – это дефицит электрических мощностей на отдельных участках и необходимость модернизации тяговых подстанций. И пятая – совмещенное грузопассажирское движение. Пассажирские и грузовые поезда отличаются как по скорости движения, так и по нагрузкам, требованиям к пути и прочему. Для пропуска пассажирских составов следует предусматривать пути для грузовых, и как раз эти пути ограничивают длину поезда до 994 м (без учета локомотива). Поэтому сегодня необходимо продумать такую технологию тяжеловесного движения, чтобы при той же длине поезд имел больший полезный вес.

Таких технологий всего две. Первая – повышение нагрузки на ось, что мы и делаем. ОВК – первая в России компания, которая системно внедряет парк с нагрузкой 25 тс, а сейчас успешно завершает первый этап подконтрольной эксплуатации подвижного состава на тележках 27 тс. По мнению ВНИИЖТ, переменные расходы на содержание пути увеличиваются на 6%, а расходы на тягу, топливно-энергетические ресурсы уменьшаются примерно на 10%. Мы видим преимущества и перспективы внедрения парка с увеличенной до 27 тс нагрузкой, но это потребует от РЖД приведения отдельных участков инфраструктуры в нормативное состояние.

Второй способ реализации тяжеловесного движения с соблюдением допустимой длины поезда – это переход на сочлененные вагоны. Если мы пока не можем в силу инфраструктурных ограничений повысить осевую нагрузку, то должны увеличить число осей в поезде путем создания обычных шести- и восьмиосных вагонов либо сочлененных. Используя такие вагоны при фиксированной длине поезда, возможно значительно увеличить объем перевозимого груза. Фактически полезная длина состава увеличивается за счет уменьшения количества автосцепных устройств между вагонами.

В Советском Союзе был опыт использования многоосных вагонов, но он скорее негативный. Так, шестиосники имели большее воздействие на путь и столкнулись со сложностями в эксплуатации. В итоге они стали применяться только на путях промышленного железнодорожного транспорта. Восьмиосные вагоны, в частности цистерны, были широко распространены в СССР, но из-за особенностей конструкции имели сложности с прохождением кривых малого радиуса, которых много на Восточном полигоне. Так что их эксплуатация возможна не везде.

С учетом этих недостатков мы остановили свой выбор на сочлененных вагонах. По динамическим характеристикам, уровню воздействия на путь они практически не отличаются от обычных четырехосных. Технология сочлененных вагонов широко распространена в Европе и отчасти в Северной Америке, но там в основном используются сочлененные платформы для перевозки контейнерных грузов. Мы развили идею дальше и разработали целую линейку сочлененных вагонов.

Расскажите, пожалуйста, о линейке сочлененных вагонов в портфеле ОВК подробнее.

Прежде всего это полувагоны, которые не имеют ограничений по курсированию и не требуют модернизации инфраструктуры погрузки/выгрузки. Они могут разгружаться без вагоноопрокидывателя или с помощью всех существующих тандемных, а также современных моделей типа ВРС-134 (вагоноопрокидыватель роторный стационарный предназначен для разгрузки полувагонов грузоподъемностью до 134 т, в процессе движения ротора вагон поворачивается с грузом на угол 180⁰. – Прим. ред.). Такими оборудованы практически все порты и примерно половина других предприятий, где идет выгрузка данным способом. Готовы предложить рынку несколько моделей полувагонов сочлененного типа с увеличенным объемом кузова и грузоподъемностью 114,5 и 117 т. Считаем, что данные вагоны довольно экономически привлекательны для работы с широкой номенклатурой грузов.

В нашей линейке присутствует и сочлененный вагон-хоппер. Он в первую очередь эффективен для перевозки минеральных удобрений, также он может быть использован для зерна. Кузов в нем увеличен до 160 м³, а грузоподъемность – до 113,5 т.

Еще один вагон – это цистерна сочлененного типа, которая позволяет максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава.

Также мы создали сочлененную платформу в двух модификациях: универсальную (на нее возможна погрузка навалочных грузов, колесной техники, контейнеров и съемных кузовов) и специализированную (для контейнеров и съемных кузовов). Мы видим огромный потенциал в использовании съемных кузовов. Именно они могут изменить технологию перевозок в целом, о чем я уже упоминал в начале разговора как о третьем способе повышения эффективности перевозок.

Обычный вагон в среднем половину времени находится на путях необщего пользования: стоит под погрузкой/выгрузкой, используется как «склад на колесах», в ремонте, отстое и т.д. Сочлененная платформа со съемными кузовами лишена этого недостатка. Экипажная часть вагона не будет простаивать, платформа просто «сбросит» кузова и поедет дальше. В ремонте она будет находиться реже, поскольку при подготовке к погрузке в основном ремонтируют кузов, которого у платформы нет. Такой вагон всегда останется востребованным, а кузова, гибко реагируя на факторы сезонности, будут меняться в зависимости от спроса на рынке.

Еще один способ изменения технологий и оптимизации перевозочного процесса – это маршрутизация вагонопотоков. Сейчас она осуществляется на сортировочных станциях, где для этого концентрируются вагоны. При этом можно маршрутизировать непосредственно сами контейнеры и съемные кузова, а платформы направлять в непрерывную работу. Мы предлагаем включить съемные кузова в технологию контейнерных перевозок с использованием существующих терминалов и других площадок, которые можно для этого приспособить.

ОВК готова предложить рынку несколько моделей полувагонов сочлененного типа с увеличенным объемом кузова и грузоподъемностью 114,5 и 117 т. Данные вагоны экономически привлекательны для работы с широкой номенклатурой грузов

На низком старте

Чем отличаются параметры многоосных вагонов в разных странах?

Прежде всего осевой нагрузкой. В России она чуть выше, чем в Европе (22,5 тс при скорости движения до 120 км/ч. – Прим. ред.), но значительно меньше, чем в Северной Америке. Наши многоосные сочлененные вагоны будут иметь нагрузку 25 тс. Для сравнения: в США под крайними тележками она составляет 32,5 тс, под центральной – 35 тс.

Какова будет погонная нагрузка новых вагонов?

Мы ориентировались на максимально возможный уровень исходя из существующих возможностей инфраструктуры. На сети РЖД допускается 9,5 т/м, мы остановились на 9,0 т/м. Для сравнения: нагрузка советских восьмиосных цистерн была 9,5 т/м. Сейчас у подвижного состава с осевой нагрузкой 23,5 тс этот параметр составляет 6,8 т/м (для полувагона) и 8,0 т/м (для цистерны), а с нагрузкой 25 тс – 7,1 и 8,3 т/м соответственно.

Готова ли инфраструктура к эксплуатации сочлененных вагонов?

Как я уже говорил, по воздействию на путь они не отличаются от обычных. Что касается погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, то этот вопрос ОВК взяла на особый контроль, наши вагоны полностью ей соответствуют. Конечно, остается вопрос взвешивания, но он больше коммерческий, поскольку потребуется модификация программного обеспечения весов при погрузке-выгрузке. Мы прорабатываем этот блок, технически он решаем.

Другой аспект касается тяги. Сочлененные вагоны на длине 994 м могут реализовать вес поезда до 9 000 т – это определенный вызов, который потребует улучшения тяговых характеристик за счет увеличения количества секций локомотивов. Но могут возникнуть проблемы с энергетическим обеспечением на отдельных участках. Все это нужно заранее предусмотреть.

Выгода от подвижного состава сочлененного типа однозначно есть. Сейчас средний вес поезда составляет 6 300 т, а будет 9 000 т – провозная способность железных дорог расширится в полтора раза. Теоретически если полностью заместить все вагоны с углем на Восточном полигоне сочлененными, то можно даже выполнить поручение президента страны по увеличению перевозок угля до 195 млн т без существенных вложений в инфраструктуру. Некоторые инвестиции все-таки потребуются (в тягу, модернизацию подстанций), но это не те масштабы по сравнению с укладкой новых путей.

На первый взгляд выгоду от использования сочлененных вагонов получает собственник инфраструктуры в виде увеличения пропускной способности сети и возможности сэкономить на строительстве новых железных дорог. Как распределяется выгода между всеми участниками перевозочного процесса?

Мы много времени изучали этот вопрос. Выгода в большой степени зависит от рода груза, а также тарификации. Действующий прейскурант №10-01, по которому осуществляется тарификация всех массовых железнодорожных перевозок в стране, создавался в то время, когда наиболее типичная грузоподъемность вагона составляла 69–70 т, для отдельных моделей она достигала 70–72 т. Никто не предполагал появления вагонов с большей грузоподъемностью. Поэтому в текущих тарифных условиях экономический стимул создания вагона с грузоподъемностью свыше 80 т крайне низок. И пока максимальный эффект от сочлененных вагонов получается при перевозке минеральных удобрений. Тем не менее правительством поставлена задача по совершенствованию прейскуранта с целью создания механизмов, которые бы стимулировали перевозки в тяжеловесных вагонах с учетом принципа снижения затрат при увеличении грузоподъемности. Такой подход совершенно логичен, поскольку удельные затраты перевозчика при увеличении грузоподъемности парка снижаются, и это не зависит от рода груза. Этот вопрос сейчас активно прорабатывается на всех уровнях. Рассчитываем, что расчетные таблицы прейскуранта будут доработаны с учетом реалий рынка до 130 т.

В любом случае на сегодняшний день можно сказать, что при стоимости сочлененных вагонов примерно в 1,6 раза выше обычных эксплуатационные расходы уменьшаются примерно на столько же. При этом в такой же пропорции увеличивается грузоподъемность и за счет тарифа достигается положительный эффект.

Потребует ли особого подхода ремонт сочлененных вагонов?

Нет, этот подвижной состав оснащается тележкой 18-9855 с нагрузкой на ось 25 тс, для которой уже создана целая сеть сервисных центров. Сегодня ТОРы проводятся на всем пространстве 1520, а плановые ремонты производят более десятка депо, которые расположены на железных дорогах с плотной концентрацией вагонов ОВК. Помимо ходовой части, ключевой особенностью нашего вагона является узел сочленения, надежность которого крайне высока. И мы рассчитываем, что узел не будет подлежать замене между капитальными ремонтами.

Еще одна конструкционная особенность заключается во внедрении принципа потележечного торможения. Это новая разработка ОВК, при которой тормозная система интегрирована в саму тележку. Это позволяет существенно повысить надежность и эффективность тормозной системы, что особенно важно в тяжеловесном движении. Кстати, такая технология широко распространена в Северной Америке.

Какова реальная доля, которую могут занять сочлененные вагоны в обозримой перспективе?

Железные дороги не только в России, но и в мире – одна из самых консервативных отраслей, что вполне обосновано. Все очень аккуратно подходят к новым идеям. Мы хотели бы опробовать каждый тип подвижного состава в работе. У нас есть договоренности с грузообразующими предприятиями и транспортными компаниями протестировать сочлененные полувагоны, хопперы и платформы для контейнеров и съемных кузовов на разных полигонах курсирования. Это значит, что на реальном опыте удастся показать все преимущества сочлененных вагонов и определить задачи, над которыми необходимо еще работать, чтобы предложить рынку наиболее эффективное решение.

Когда сочлененные вагоны увидят свет?

Сертификация намечена на I–II квартал 2019 года, начало подконтрольной эксплуатации − с II квартала. Примерно за год мы пройдем все подводные камни и научимся их обходить. Думаю, что со временем многие компании проявят свой интерес к сочлененным вагонам.

Елена Романова

http://времяовк.online/