Рост сменится спадом
Российские вагоностроительные компании снижают производственные планы на 2019 год. Спад производства в целом составит порядка 5%.
Как сообщили «Гудку» в союзе «Объединение вагоностроителей» (ОВС, охватывает большинство производителей подвижного состава), по итогам 11 месяцев 2018 года российские производители грузовых вагонов увеличили выпуск продукции по отношению к аналогичному периоду 2017 года на 25% – до 60 тыс. единиц.
«При этом вагоностроительные предприятия, являющиеся членами ОВС, занимают до 75% общего выпуска грузовых вагонов на территории РФ. По оценкам наших экспертов, суммарный выпуск подвижного состава в 2018 году составит около 67 тыс. вагонов, план по отрасли на следующий, 2019 год составляет 60–65 тыс., то есть спад производства составит около 5% по всей отрасли. Снижение объёмов выпуска обусловлено уменьшением потребностей операторов грузового подвижного состава», – подчеркнул исполнительный директор ОВС Евгений Семёнов.
По его мнению, рынок наиболее близок к так называемому балансу спроса и предложения – ситуации, когда мощности вагоностроительных предприятий загружены, а на рынке не возникает профицита. Во многом это связано со своевременным списанием устаревшего подвижного состава и выходом на пути общего пользования нового.
Ещё одной причиной снижения объёмов производства стала нехватка цельноката на рынке. По данным ОАО «РЖД», в 2018 году по отрасли наблюдается дефицит колёс в размере 230 тыс. единиц, а в следующем году эта цифра может снизиться до 132 тыс. единиц.
В свою очередь, в ОВС по результатам проведённого опроса организаций, входящих в состав партнёрства, отмечают, что вагоностроительные предприятия испытывают дефицит в поставках колёс.
«По нашим оценкам, дефицит в 2018 году составляет около 5%, а в 2019-м – более 20%. В рамках совещаний, проводимых на площадке Минпромторга России, отмечена невозможность решения дефицита колёс при помощи производителей ЕАЭС в связи с отсутствием производственных мощностей», – сообщил Евгений Семёнов.
В ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания» (ОВК, заводы компании входят в состав ОВС) отказались от комментариев на предложенную тему. В АО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в состав ОВС) также не сочли возможным рассказать о снижении объёмов производства, однако заместитель генерального директора по гражданской продукции УВЗ Борис Мягков в конце ноября сообщал агентству Интерфакс о снижении планов по производству вагонов в 2019 году из-за дефицита ЦКК.
В свою очередь, заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» (не входит в состав ОВС) Станислав Золотарёв рассказал, что по причине нехватки колёс план по производству на следующий год снизился примерно на 3,5%.
«Изначально планировали производить порядка 850 вагонов в месяц, теперь эта цифра снизилась до 820 единиц. На первый взгляд, снижение малозначительное, однако это недополученный доход для завода, а также недоплаченные налоги в региональный бюджет», – посетовал Станислав Золотарёв.
Стоит отметить, что причастные ведомства стараются помочь отрасли нивелировать дефицит ЦКК. На этой неделе вступили в силу поправки в Правила технической эксплуатации железных дорог, предполагающие снижение минимального порогового значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 мм до 24 мм – это позволит серьёзно продлить время эксплуатации цельноката. Кроме того, Департамент автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга провёл в конце ноября заседание рабочей группы по обеспечению потребности предприятий отрасли железнодорожного машиностроения в комплектующих. Как говорится в протоколе рабочей встречи (есть в распоряжении «Гудка»), Некоммерческому партнёрству «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) поручено проработать как возможные варианты поставки ЦКК «из третьих стран, в том числе Китая и Чехии, в I квартале 2019 года», так и «альтернативные механизмы устранения дефицита цельнокатаных колёс». Очередное заседание рабочей группы запланировано на завтра, 14 декабря.
Вице-президент ОПЖТ Владимир Матюшин отметил, что сложившуюся ситуацию необходимо рассматривать в комплексе.
«Во-первых, производители разогнались в своих планах – хотели выпустить 67 тыс. вагонов. Умножаем на восемь и видим, что на это понадобится 536 тыс. колёс. Плюс огромное количество ЦКК требуется для проведения ремонтов вагонов. При этом надо понимать, что в стране всего два производителя цельноката – АО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ, входит в состав АО «Объединённая металлургическая компания) и Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК, входит в состав холдинга «ЕВРАЗ»). Да, в следующем году они собираются наращивать объёмы производства, в ВМЗ уже провели реконструкцию мощностей, ЕВРАЗ закупает оборудование, но в краткосрочной перспективе это проблему не решит», – подчеркнул Владимир Матюшин. Как не решат проблему и поставки из других стран.
«Украина (ПАО «Интерпайп») для нас закрыта из-за высокой антидемпинговой пошлины на их продукцию. Чехи готовы нам помочь, но они выпускают малые объёмы – BONATRANS делает на всю Европу 120 тыс. колёс в год, и вряд ли российские покупатели будут у них в приоритете. Остаётся Китай, но и это тоже потребует времени на согласование», – отметил вице-президент ОПЖТ.
По мнению экспертов ОВС, вагоностроители осознают невозможность постоянного наращивания выпуска продукции, так как это прямой путь к созданию профицита на сети и повторению затяжного кризиса в вагоностроении, пик которого пришёлся на 2015–2016 годы.
«Вагоностроительные заводы, входящие в состав ОВС, в 2018 году поставили на производство более 10 моделей подвижного состава, отличающихся от серийных своими техническими и качественными характеристиками – увеличенными межремонтными пробегами, позволяющими собственнику вагона экономить на ремонте на всём жизненном цикле эксплуатации вагона по сравнению с серийными, а также повышенной грузоподъёмностью, позволяющей меньшим количеством вагонов вывезти большее количество груза. В частности, эксплуатируемый в текущем году парк из 100 тыс. единиц инновационных полувагонов за счёт большей грузоподъёмности позволяет увеличить погрузку на дополнительные 13 млн тонн грузов в год, что эквивалентно значительной экономии потребных вложений в развитие пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Резюмируя, с уверенностью можно сказать, что любые потребности операторов и грузоотправителей удовлетворяются точно и в срок», – подчеркнул Евгений Семёнов.
Комментарии