Число вагонов неуклонно растет

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупных и средних владельцев вагонов) и его участники опасаются возврата к переизбытку подвижного состава на сети с ростом его количества и затруднениями в транспортировке.

"Сегодня мы уже имеем объем подтвержденных заказов вагоностроителей на 2019 г. в 60 тыс. грузовых вагонов при планируемом списании не более 20 тыс. А это означает, что в 2019 г. количество вагонов приблизится к значениям 2012-2013 гг., когда движение на сети напоминало коллапс", – заявил глава президиума СОЖТ Игорь Ромашов на итоговом в 2018 г. заседании правления ОАО "Российские железные дороги".

На прошлой неделе на заседании подкомитета Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и логистике тему обозначал представитель одного из крупнейших участников объединения – генеральный директор АО "Первая грузовая компания" (ПГК, актив Владимира Лисина) Александр Сапронов.

Он напомнил, что несколько лет назад правительство приняло решение с 1 января 2016 г. запретить в РФ эксплуатацию подвижного состава с продленным сроком службы, в результате чего были "порезаны" десятки тысяч вагонов. "Принять (такое решение побудило) не только то, что вагоны были "ветеранами", но и то, что их было много. Сеть заполонена вагонами", – сказал в этой связи топ-менеджер.

"Сегодня (после завершения массовых списаний) мы стремительно возвращаемся к тому состоянию, в котором находились несколько лет назад", – описал он сегодняшнюю ситуацию, подчеркнув, что "число вагонов неуклонно растет". Согласно презентации ПГК, в начале общий парк вагонов в РФ составлял 1,15 млн, в начале IV квартала – около 1,104 млн. По оценкам оператора, к концу года на сети их будет 1,095 млн, а в 2019 г. – 1,137 млн.

"Но сегодня парк уже молодой. Если брать полувагон, то его возраст – менее 10 лет, то есть ему еще служить и служить. Срок службы ("инновационного") полувагона – 32 года. У него еще 20 лет жизни впереди с лишним. И принять подобное решение, которое было принято несколько лет назад, уже не придется. Мы должны серьезно задуматься, что скоро наступит время, когда ехать будет если не невозможно, то очень сложно", – подчеркнул А. Сапронов.

"Есть еще один фактор – долгосрочная программа развития РЖД. По разным оценкам, – а там рост грузооборота предусмотрен примерно на 42% – это может потребовать до 400 тыс. вагонов. Спрашивается: где их размещать? Надо строить тогда дополнительные пути, вводить новые локомотивы, готовить кадры и так далее", – добавил он.

По мнению И. Ромашова, в связи с ростом парка в РФ необходимо совместно решать проблему совершенствования технологии перевозок – "за счет повышения маршрутизации всех видов" перевозок, а также "создания технологических и финансовых стимулов для грузоотправителей по укрупнению групп отправляемых вагонов". "Сегодня в условиях низкой маршрутизации грузоотправители выдают вагоны группами по рваному графику, а технические маршруты из-за неопределенного параметра накопления РЖД не формируют", – заявил глава президиума СОЖТ во вторник.

"Нам необходимо исключить разбивку сформированных составов в пути. Это порождает непредсказуемость и неритмичность доставки грузов и прямо влияет на решения грузоотправителей по поиску альтернативных способов транспортировки. Старая поговорка "Все, что погружено в вагон, когда-нибудь будет выгружено", мне кажется, должна, наконец, полностью утратить свою актуальность", – добавил он.

"Кроме того, хотелось бы получать от РЖД заблаговременное информирование грузоотправителей и операторов в понятном числовом формате о наличии пропускных способностей и их ограничениях, в том числе, в связи с ремонтными работами и технологическими "окнами". Такой опыт у нас был при проведении Чемпионата мира, он показал свою эффективность", – заявил И. Ромашов.

"Сегодня существенные колебания в обороте вагона при отсутствии информации о продолжительности "окон", по отклонению от плана формирования заставляют операторов вводить в работу дополнительный парк, создавать технологические резервы для исключения рисков несвоевременного предоставления вагонов, тем самым занимая пропускные способности инфраструктуры. Пора уходить и от такого понятия, как технический план, в рамках которого сдерживается погрузка и оформление порожняка", – описал он общую ситуацию.

"Один из факторов – сколько сортировочных станций проходит вагон. Это основные потери в перевозочном процессе. Хорошо, когда идет маршрут, без остановок, по графику. Но основная масса вагонов перемещается либо группами, либо одиночными (отправками). Они встают в сборные маршруты и по существу проходят массу сортировочных станций", – также говорил ранее А. Сапронов.

"Полезную работу (вагон) выполняет только примерно треть времени. Остальное время вагон движется либо в порожнем состоянии, либо ожидает погрузки, либо выгрузки, либо находится в ремонте. То есть у нас есть колоссальные резервы. Насколько можно меньше иметь вагонов, потратить (денег), чтобы выполнять тот же объем работы, который выполняет увеличенный парк", – считает он.

"Сутки оборота вагона на сети РЖД экономят примерно 60 тыс. вагонов. Эта цифра может быть подвергнута ревизии, может быть меньше или больше, но сам факт, что десятки тысяч вагонов могут быть высвобождены и работать с полезной нагрузкой, это очевидно. Сказать, что производительность вагона стала сегодня всеобщим побуждающим мотивом, я, к сожалению, не могу", – говорил в этой связи А. Сапронов, отмечая, что выходом в текущей ситуации является программа повышения производительности вагона.

ИА "Интерфакс"