Передача ТОР: за и против?
Одна из самых обсуждаемых тем в последнее время – возможная передача текущего отцепочного ремонта (ТОР) трем вагоноремонтным предприятиям (ВРК-1,2,3) и оставление за частными депо только плановых видов ремонта. Что о текущей системе ТОР говорят компании и операторы, как они относятся к этому изменению и насколько оно сможет изменить качество ремонта и уровень конкуренции на рынке, разбирался РЖД-Партнер.
Как система ТОРов выглядит сейчас?
Отцепочными ремонтами занимаются специализированные вагоноремонтные организаций, контролируемые ОАО «РЖД». Работник РЖД определяет, есть ли у вагона техническая неисправность, и решает, отцеплять ли вагон от состава в пути.
По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, сейчас в стране около 220 вагоноремонтных предприятий, которые занимаются как только текущим, так и одновременно текущим и плановым ремонтом. Из этих 220 предприятий около 100 – частные.
Но в последнее время нередкими стали жалобы на фиктивные отцепки и, соответственно, работы и замену запчастей. Сотрудники РЖД все чаще отцепляют вагоны, которые на самом деле не требуют ремонта, компании, осуществляющие отцепочный ремонт, отчитываются о растущих доходах, а операторы жалуются на растущие издержки на текущий отцепочный ремонт и, как следствие, на необходимость платить неустойки за срыв сроков поставки.
Цель передачи?
Первый заместитель генерального директора ВРК-1 Алексей Шило утверждает, что передача ТОРа происходит с целью оптимизации сегодняшних процессов по количеству отцепок на сети. «То есть основная задача – сокращение количества отцепок. Еще одна задача – сокращение времени нахождения в текущем отцепочном ремонте. Эти два фактора очень серьезно повлияют на увеличение в рабочем парке и, соответственно, вагонов на сети», – считает он.
Зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин полагает, что передача ТОРа в ВРК – неизбежный процесс. Фактически каждые несколько месяцев появляется новый пункт частного ТОРа практически по всей сети РЖД.
По его мнению, передача правильная не только с точки зрения тенденций, но и с точки зрения исключения возможных злоупотреблений. «Многие годы мы говорим, что РЖД – это тот доктор, который диагностирует болезнь и сам же продает лекарство от этой болезни. Естественно, это влечет постоянное увеличение количества ТОРов, неоднократные выезды операторов в пункты ремонтов, обнаруживаются приписки, факты фиктивного ремонта», – говорит он.
Как реагируют операторы и участники рынка?
В середине октября АО «Первая грузовая компания» (ПГК, один из крупнейших вагонных операторов РФ, актив группы UCL Владимира Лисина) высказало недовольство практикой ОАО «РЖД» по закрытию пунктов ТОР подвижного состава без обсуждения с его владельцами и учета их потребностей.
«Сегодня ситуация выглядит так: Российские железные дороги закрывают пункты ТОР и вместо них рекомендуют услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию», – сказал он.
Директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов полагает, что передача ТОРа ВРК и передача отдельных мощностей замедлит, а не убыстрит процесс. Простой вагонов может увеличиться, говорит он. По его мнению, нынешняя система ТОР не должна меняться. «Текущий отцепочный ремонт – неотъемлемая часть перевозочного процесса. И перевозчик должен быть заинтересован быстрее отремонтировать вагон и отправить его дальше», –добавляет он.
Как минусы, так и плюсы передачи ТОРа попытался обрисовать генеральный директор ООО «НВК» Максим Кленов. С одной стороны, получается, что существенное конкурентное преимущество сосредотачивается в руках у одного участника рынка. И эта монополизация, очевидно, не нравится вагоноремонтным компаниям. «С другой стороны, система планирования и бюджетирования отцепок со стороны РЖД очень пагубна в целом для отрасли. Если текущий отцепочный ремонт перейдет ВРК-1,2,3, возможно, ситуация будет немного легче», – говорит он.
Что будет с качеством ремонта и конкуренцией?
От перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, высказывается президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. «Я не считаю, что передача ТОРа вагоноремонтным предприятиям ВРК-1,2,3 – это правильное решение. ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта, технология перевозочного процесса. Делать ТОР бизнесом означает нарушить весь технологический процесс», – говорит он.
Не исключено, что вагоноремонтные компании будут выше выставлять цены на свои работы, чем сейчас, оставшись без конкурентов со стороны РЖД. Такое опасение высказывает Д. Семенкин.
«Скорее всего, этому опасению не сбыться в ближайшие год-два. Но в дальнейшем же, когда вагоноремонтные компании не будут чувствовать конкуренцию со стороны частного ремонтного бизнеса, тогда возможно, что ВРК будут использовать свое положение и повышать цену», – прогнозирует он.
Какие риски могут возникнуть?
Во-первых, это увеличение времени простоя вагонов в текущем ремонте и рост остатка вагонов нерабочего парка, увеличение сроков доставки грузов потребителю.
Во-вторых, увеличение затрат на ТОР для собственников вагонов и увеличение стоимости железнодорожных перевозок для конечного потребителя.
Третий риск, о котором говорят операторы и участники рынка, заключается в возможности ограничения услуг ТОР для владельцев вагонов. И четвертый – возможность монополизации рынка услуг ТОР, потеря управляемости над частью перевозочного процесса.
Комментарии