Вагон на чужбине
Железнодорожные администрации "пространства 1520" все чаще испытывают затруднения с возвратом грузовых вагонов после международных рейсов. При этом даже действующие штрафные санкции не всегда являются веским доводом для срочного возврата подвижного состава собственнику.
Али Ализаде, начальник отдела управления движением ЗАО "Азербайджанские железные дороги":
– Затруднений, касающихся возврата азербайджанских грузовых вагонов из-за границы, мы не испытываем. Согласно правилам, введенным Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, администрации оставляют за собой право объявления режима срочного возврата вагонов. В соответствии с нашей практикой штрафы наши коллеги платить не хотят и исправно возвращают подвижной состав – никаких проблем с возвратом подвижного состава, правила в нашем случае работают.
Сергей Томша, заместитель генерального директора ГП "Железная дорога Молдовы":
– Проблема задержки вагонов на территории других железнодорожных администраций существует, особенно в пиковые периоды спроса на полувагоны и зерновозы. Мы объявили срочный возврат на полувагоны, зерновозы и цистерны, и тем не менее нашим коллегам по "пространству 1520", судя по всему, выгоднее отделаться штрафом и использовать наши вагоны в своих интересах. Вагоны, конечно, в итоге к нам возвращаются, но с очень большим опозданием. Нехитрые вычисления показывают, что железнодорожные администрации, затягивающие с возвращением нашего подвижного состава, зарабатывают на нем больше 200 швейцарских франков с вагона, раз охотно оплачивают штрафы и продолжают нарушать режим. Стоит ли ужесточать штрафные санкции – большой вопрос. Есть, конечно, плюсы, но есть и свои минусы. При профиците подвижного состава, к примеру, мы зарабатываем и на нахождении вагона на территории другой администрации, и на штрафных санкциях в то время, когда вагон нам не так уж и нужен. Увеличение штрафных санкций, конечно, может снизить количество нарушений, но тогда и в период избытка вагонов на них удастся меньше заработать.
Давит Гогишвили, заместитель начальника службы движения Департамента грузовых перевозок Грузинской железной дороги:
– Все зависит от того, в каком состоянии находится текущий баланс грузового парка на сети Грузинской железной дороги. К примеру, при профиците вагонов мы сами рады передать в аренду другим железнодорожным администрациям свой парк.
А вот при нехватке подвижного состава приходится объявлять режим срочного возврата вагонов (режим предполагает погрузку только в адрес страны – собственницы вагонов, неисполнение предусматривает штраф 200 швейцарских франков за каждую единицу подвижного состава. – Ред.). Из последних событий – АО "НК "Казахстан темир жолы" серьезно задерживало наши фитинговые платформы.
В этом случае мы были вынуждены объявить срочный возврат. Аналогичная проблема складывается с ПАО "Укрзализныця", есть информация, что наши крытые вагоны они используют в своих целях, грузят на другие дороги. Планируем и в их отношении объявлять возврат.
Денис Семенкин, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС):
– Действительно, мы сталкивались с незаконным использованием грузовых вагонов за рубежом. При этом в Узбекистане это явление носит массовый характер, также злоупотребляли в Туркменистане. В этих странах, как правило, ни крупные, ни средние, ни малые операторские компании своих представительств не имеют, и только спустя длительное время по различным каналам выяснялось, что вагоны работали в интересах местных железнодорожных администраций. В других странах речь больше шла о задержках подвижного состава при операциях погрузки – выгрузки, в этом плане отличается, как правило, Казахстан. Еще одна проблема, связанная с Казахстаном, – чересчур высокий уровень лоббирования казахстанских операторов при операциях погрузки – выгрузки, российские вагоны зачастую слишком долгое время простаивают в ожидании. В Белоруссии такая же проблема носит системный характер. Есть еще проблема ремонта вагонов – были прецеденты, когда из-за нехватки комплектующих вагоны застряли в Казахстане и собственникам приходилось самим отправлять запчасти в местное депо. Ускорить возвращение своего подвижного состава можно, пожалуй, только с помощью плотного контроля за использованием парка со стороны операторских компаний.
Георгий Исаакян, начальник Дирекции перевозок ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" (дочернее предприятие ОАО "РЖД" в Армении):
– Мы активно используем грузинский подвижной состав, приходящий к нам при импортных грузоперевозках. Временами эксплуатируем грузинские вагоны даже чаще, чем свой инвентарный парк. В прошлом году Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества отменил повышающие коэффициенты на сверхнормативное использование грузового парка других администраций, что существенно снизило себестоимость наших грузоперевозок. А это, в свою очередь, положительно повлияло на конкурентоспособность железнодорожного транспорта в Армении.
Комментарии