08 ноября 2018

Споры ни о чем

Весьма необычная на первый взгляд дискуссия развернулась в среде железнодорожных перевозчиков: одни предлагают отменить отдельную тарификацию на большегрузные вагоны, которые приносят прибыль как РЖД, так и большинству операторов, но рушат бизнес владельцев старого транспортного парка, другие же доказывают абсурдность такого шага. Кто прав, выяснили "Новые Известия".

Аргументы владельцев старых вагонов просты. Есть много грузов, которым, в отличие от угля, руды и других грузов, не нужны вагоны с повышенной грузоподъемностью, именно поэтому огромный (прим. ред. - почти 1 миллион штук) вагонный парк на обычных еще советских тележках находится в финансовом неравенстве. Однако на практике выясняется, что полувагоны старых конструкций нужны операторам для перевозок все того же тяжелого угля и руды. И то, что является выгодным все большему числу транспортных железнодорожных компаний, некоторым неолуддитам видится вредоносным для экономики в целом.

Расчеты экономистов показывают: каждая отправка угля в вагоне старой модели (а он берет на пять тонн груза меньше) снижает поступления в бюджет страны на 1 560 руб. При этом на 650 рублей сокращается тарифная выручка РЖД. Невывоз 5 дополнительных тонн угля означает сокращение поступлений НДПИ на 160 руб. С тех же 5 тонн угольщики заплатили бы в бюджет налог на прибыль в размере 750 руб. Если учесть, что в 2017 году в старых образцах полувагонов было совершено более 4 млн отправок с углём - это 6,6 млрд руб. выпадающих доходов не только для РЖД, но и экономики России.

- Польза от внедрения инновационных вагонов очевидна, - уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, председатель общественного совета при Минтрансе РФ Михаил Блинкин. - Новый вагон по определению более производителен. Следовательно, такие составы могут перевезти больше грузов. Налогооблагаемая база увеличивается, и это понятно, ведь любой процесс в результате инновационных решений становится более производительным. Инновационные вагоны делают прежде всего для увеличения производительности. По статистике РЖД устаревшие модели вагонов отцепляются в ремонт каждые 60-70 тыс. км (для сравнения современные типы вагонов в 5 раз реже) и неделями простаивают как нерабочий парк из-за отсутствия колес и запасных частей. При этом возникает негативный "кумулятивный" эффект, когда из-за одного вышедшего из строя вагона не работает весь состав. Поясняя «на пальцах» - для компании оператора с парком 50 000 вагонов это 500 млн рублей в год выпадающих доходов, а с учетом почти миллиона старых вагонов на сети, для самих РЖД – около 9 млрд рублей недополученной тарифной выручки. Помимо экономических расчетов есть и технический аспект. Вагоны старых моделей замедляют работу сети.

В добавок к многократным неплановым ремонтам, старым вагонам нужно в три раза чаще менять колеса. А именно колеса сегодня - дефицитный товар! За последний год их стоимость выросла в 2 раза до 60 тыс. рублей за штуку и продолжает расти. Кстати, это повышение цен уже привлекло внимание Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая намерена выяснить, нет ли в этом процессе ценового сговора производителей колесных пар.

Критики, призывающие отменить выгодную тарификацию для тех, кто эксплуатирует вагоны с повышенной нагрузкой на ось, утверждают, что особые условия, дескать, не нужны перевозчикам угля на экспорт (а именно они в основном используют новые вагоны), - у них с доходами и без льгот все нормально. Однако не стоит думать, что тяжеловесные поезда предназначены исключительно для угольщиков. Они хорошо зарекомендовали себя в перевозках зерна. Более того, простая арифметика показывает, что зерно невыгодно возить именно в старых типах вагонов. В масштабах всей железнодорожной сети невывоз зерна из-за эксплуатации типового парка достигает 1,5 млн тонн - объем, сопоставимый с годовой потребностью в зерне, например, Санкт-Петербурга.

Не остались в стороне и металлурги, которые также заинтересованы в расширении производства вагонов, способных перевозить больше груза и сокращать при этом транспортные издержки. Все крупнейшие металлургические компании РФ используют большегрузный подвижной состав для перевозки стали - НЛМК, Северсталь, Евраз, ММК, ОМК, Металлоинвест и другие. «Инновационный парк - это самый востребованный подвижной состав для перевозки металла и угля, необходимого для его производства», – отмечает представитель «Русской стали». По данным ИПЕМ инновационный подвижной состав активно используется как для перевозки грузов в адрес металлургических предприятий (уголь, руда), так и для перевозки продукции металлопроизводителей. За последние 3 года объем таких перевозок вырос в 6 раз и по итогам 2018 года составит не менее 23 млн тонн.

«Грузоподъемность у нового вагона повышенная, работает он эффективно. В нем мы отправляем с Новолипецкого металлургического комбината слябы. Они нужны для изготовления труб на Выксунском металлургическом заводе. В обычном, то есть устаревшем вагоне, мы бы везли один сляб весом 36 тонн и ещё вынуждены были бы переплачивать за разницу, которую недогрузили, а современным, так называемой модели сто девяносто шесть, отправляем два», - говорит генеральный директор ПГК (входит в один холдинг с НЛМК) Александр Сапронов. По словам топ-менеджера ПГК выгоден такой вагон и в коротких перевозках до тысячи километров: «Новолипецкому металлургическому комбинату каждый месяц нужно до миллиона тонн руды. Возможностями автомобильного транспорта при таких объёмах не обойтись. Мы грузим руду на Стойленском горно-обогатительном комбинате вагонами. Здесь у нас имеется ряд конкурентных преимуществ перед автотранспортом. Железнодорожным вагонам нет альтернативы в случае с массовыми грузами: рудой, углём, металлом, – а их объёмы в перевозках достигают 50 процентов».

Получается, что тарифные схемы для владельцев большегрузных вагонов имеют не столько экономический, сколько стимулирующий эффект. А владельцы старого парка на деле ничего не теряют, но получают мотивацию обновлять собственный парк вагонов, конкурируя за грузоотправителя.

- Есть такое заблуждение, что вагоны с увеличенным объемом кузова имеют какие-то ограничения с точки зрения их использования. - говорит генеральный директор ИНФОЛайн-аналитика Михаил Бурмистров. - Сегодня абсолютно все вагоны ведут себя совершенно одинаково, работают на одних и тех же маршрутах. Есть определенные особенности, связанные с тем, что инновационные вагоны более эффективны, у них более высокая грузоподъемность и лучшие характеристики по межремонтным пробегам. Этот подвижной состав более привлекателен для грузовладельцев и операторов. Так что инновационные вагоны – история общесетевая и их эффективно использовать любому грузоотправителю».

По общему мнению, государство и дальше должно стимулировать инновации. И речь идет не только о вагонах.

Иван Петровский - https://newizv.ru/

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner