Уровни ответственности
На Свердловской магистрали отработана система непрерывного контроля обеспечения сохранности вагонного парка. Она способствует выполнению требований процесса перевозок, безопасности движения поездов, уменьшению расходов на ремонт подвижного состава и других условий, необходимых для бесперебойной деятельности дороги.
Игорь Солодухин, старший инспектор по сохранности вагонного парка Управления вагонного хозяйства.
– Игорь Ерофеевич, кто занимается контролем обеспечения сохранности парка грузовых вагонов в границах именно Свердловской железной дороги?
– Процесс включает три уровня. На первом работают непосредственные исполнители. К ним относятся осмотрщики вагонов, приемосдатчики груза и багажа, составители поездов. У них свой спектр задач. Это прием-передача в техническом отношении, поиск поврежденных, разоборудованных вагонов, оформление первичной документации на них. На втором уровне задачи шире. Они предполагают организацию работ по сохранности вагонного парка на дороге, в регионах. Осуществляется контроль деятельности подразделений компании, учет повреждений подвижного состава и взыскание средств для их восстановления. Ведется претензионная работа. Это уже функции старшего и региональных инспекторов по сохранности вагонного парка. Самый высокий уровень структуры – третий. Он представлен старшим инспектором по сохранности вагонного парка, в данном случае – в моем лице. Главная задача – контроль выполнения остальными участниками процесса должностных обязанностей, соблюдения требований в рамках нормативной документации.
– Как сегодня на магистрали организована работа по допуску подвижного состава на инфраструктуру ОАО "РЖД" с путей необщего пользования?
– Механизм налажен. Практической задачей системы непрерывного контроля передачи вагонов является предупреждение повреждений, а также выявление и оформление этих случаев, если они произошли. И безусловно, исключение их выхода на пути станций и тем более отправки в организованных поездах.
Эта система многоступенчатая. Допуск на инфраструктуру с путей необщего пользования происходит на 174 станциях. На 126 из них прием и передача в техническом отношении возложены на эксплуатационные вагонные депо. И на остальных 48 станциях работа тоже ведется. Приемосдаточные операции и в коммерческом, и в техническом отношениях по ним полностью выполняются сотрудниками Свердловской дирекции управления движением.
– Есть ли в системе допуска вагонов на инфраструктуру узкие места?
– К сожалению, да. Это как раз те станции, где нет представителей вагонного блока. Там и проявляются наибольшие риски. Приемосдатчики и составители не имеют достаточной квалификации, чтобы оценивать состояние вагона до и после погрузочно-разгрузочных или маневровых работ. Даже ежеквартальная техническая учеба с сотрудниками станций не приносит нужного результата.
Назову и другой важный фактор, от которого зависит качество допуска. Это максимальное выполнение участниками перевозок требований договоров по эксплуатации путей необщего пользования и подготовленных на этой базе технологических процессов работы станций и предприятий вагонного блока.
– Какие проблемы тут возникают? Чем чреваты возможные нарушения?
– Зачастую при проведении ряда контрольных мероприятий по профилактике повреждений вагонов выявляются факты осмотра уже при приеме-передаче на станции, а не на выставочных путях необщего пользования или, к примеру, в местах производства погрузки-выгрузки, как это предусмотрено в договорах.
Неудовлетворительно ведется и профилактическая работа. Начальники станций ослабили контроль над выполнением технического осмотра вагонов работниками сдающей и принимающей сторон. Согласований по иному порядку их проведения от представителей нежелезнодорожных организаций до сих пор не получено.
Последствия нарушений могут быть очень серьезными. Во-первых, это уборка поврежденных вагонов с путей необщего пользования после закрытия памятки формы ГУ-45. В таком случае полностью снимается ответственность предприятия за сохранность подвижного состава. Она ложится на работников станции. Во-вторых, опасна отправка этих вагонов в организованном поезде.
Абсолютно очевидно: система несовершенна. Состояние вагонов после погрузочно-разгрузочных или маневровых операций проверяется на выходе с подъездных путей промпредприятий сокращенным контингентом работников депо и станций в сжатый срок. Причина – у ОАО "РЖД" нет полномочий для контроля сохранности вагонов на подъездных путях от имени собственников подвижного состава и оформления соответствующих этому процессу бумаг.
– Какие меры предпринимаются для минимизации негативных проявлений?
– Управление всей системой обеспечения сохранности вагонов основывается на глубоком анализе нарушений и их причин, состояния технических средств и работе персонала, поиске слабых мест, подготовке и осуществлении мер по погашению отрицательных тенденций и развитию положительных факторов.
Есть несколько приоритетных направлений. Так, требуется повышение квалификации работников дороги, в служебные обязанности которых входит контроль над сохранностью вагонов, их технической исправностью. Важна и мотивация – материальная заинтересованность по выявлению поврежденного подвижного состава, выведенного с путей необщего пользования. Необходим комплекс превентивных мер по обеспечению сохранности парка. Причем во всех причастных хозяйствах ОАО "РЖД", с участием собственников вагонов.
– Игорь Ерофеевич, есть ли положительные результаты в этой работе?
– Да, решен вопрос о мотивации сотрудников магистрали. Начальник дороги Алексей Юрьевич Миронов утвердил Порядок поощрения работников за выявление случаев повреждения вагонов. Устанавливается вознаграждение в размере 10% стоимости текущего отцепочного ремонта в эксплуатационном вагонном депо. И уже поощрены 78 работников на сумму 187 тысяч рублей. Все выплаты произведены именно из тех денег, которые были получены за восстановление поврежденных вагонов.
Кратко скажу и о показателях работников эксплуатационных депо. Задачи по непосредственному контролю технического состояния при приеме-передаче на пути необщего пользования и обратно они выполняют на оценку "удовлетворительно". Доля выявленных ими поврежденных вагонов составляет 65% от общего количества. Отмечу и лучших работников. Это осмотрщик по сохранности вагонного парка Владимир Тычинкин (Серовский участок, депо Смычка) и его коллега Светлана Рылова (Березники-Сортировочные). В числе передовиков и Станислав Бурлаков. Он трудится мастером участка производства в депо Свердловск-Сортировочный. Кстати, для размышления: работники станций выявили лишь девять поврежденных вагонов. Это 0,01%!
В ближайшее время организуем повышение квалификации работников, задействованных в процессе допуска. Повторю: ежеквартальные технические занятия с сотрудниками станций не дают нужного результата. Теоретических знаний попросту не хватает для того, чтобы соблюдать технологию работы и порядок действий для выявления поврежденных, разоборудованных вагонов. Поэтому планируем повысить качество, увеличить количество практических занятий. Организуем их для приемосдатчиков и составителей. Введем новое понятие – занятие у вагона. Это своеобразный мастер-класс от специалистов вагонного хозяйства на базе учебных кабинетов, полигонов, непосредственно у состава. Важной частью повышения профессионализма останется и самоподготовка, разработка и внедрение в практику новых дидактических материалов.
Газета "Уральская магистраль" (Свердловская железная дорога)
Комментарии