30 августа 2018

Уровни ответственности

На Свердловской магистрали отработана система непрерывного контроля обеспечения сохранности вагонного парка. Она способствует выполнению требований процесса перевозок, безопасности движения поездов, уменьшению расходов на ремонт подвижного состава и других условий, необходимых для бесперебойной деятельности дороги.

Игорь Солодухин, старший инспектор по сохранности вагонного парка Управления вагонного хозяйства.

– Игорь Ерофеевич, кто занимается контролем обеспечения сохранности парка грузовых вагонов в границах именно Свердловской железной дороги?

– Процесс включает три уровня. На первом работают непосредственные исполнители. К ним относятся осмотрщики вагонов, приемосдатчики груза и багажа, составители поездов. У них свой спектр задач. Это прием-передача в техническом отношении, поиск поврежденных, разоборудованных вагонов, оформление первичной документации на них. На втором уровне задачи шире. Они предполагают организацию работ по сохранности вагонного парка на дороге, в регионах. Осуществляется контроль деятельности подразделений компании, учет повреждений подвижного состава и взыскание средств для их восстановления. Ведется претензионная работа. Это уже функции старшего и региональных инспекторов по сохранности вагонного парка. Самый высокий уровень структуры – третий. Он представлен старшим инспектором по сохранности вагонного парка, в данном случае – в моем лице. Главная задача – контроль выполнения остальными участниками процесса должностных обязанностей, соблюдения требований в рамках нормативной документации.

– Как сегодня на магистрали организована работа по допуску подвижного состава на инфраструктуру ОАО "РЖД" с путей необщего пользования?

– Механизм налажен. Практической задачей системы непрерывного контроля передачи вагонов является предупреждение повреждений, а также выявление и оформление этих случаев, если они произошли. И безусловно, исключение их выхода на пути станций и тем более отправки в организованных поездах.

Эта система многоступенчатая. Допуск на инфраструктуру с путей необщего пользования происходит на 174 станциях. На 126 из них прием и передача в техническом отношении возложены на эксплуатационные вагонные депо. И на остальных 48 станциях работа тоже ведется. Приемосдаточные операции и в коммерческом, и в техническом отношениях по ним полностью выполняются сотрудниками Свердловской дирекции управления движением.

– Есть ли в системе допуска вагонов на инфраструктуру узкие места?

– К сожалению, да. Это как раз те станции, где нет представителей вагонного блока. Там и проявляются наибольшие риски. Приемосдатчики и составители не имеют достаточной квалификации, чтобы оценивать состояние вагона до и после погрузочно-разгрузочных или маневровых работ. Даже ежеквартальная техническая учеба с сотрудниками станций не приносит нужного результата.

Назову и другой важный фактор, от которого зависит качество допуска. Это максимальное выполнение участниками перевозок требований договоров по эксплуатации путей необщего пользования и подготовленных на этой базе технологических процессов работы станций и предприятий вагонного блока.

– Какие проблемы тут возникают? Чем чреваты возможные нарушения?

– Зачастую при проведении ряда контрольных мероприятий по профилактике повреждений вагонов выявляются факты осмотра уже при приеме-передаче на станции, а не на выставочных путях необщего пользования или, к примеру, в местах производства погрузки-выгрузки, как это предусмотрено в договорах.

Неудовлетворительно ведется и профилактическая работа. Начальники станций ослабили контроль над выполнением технического осмотра вагонов работниками сдающей и принимающей сторон. Согласований по иному порядку их проведения от представителей нежелезнодорожных организаций до сих пор не получено.

Последствия нарушений могут быть очень серьезными. Во-первых, это уборка поврежденных вагонов с путей необщего пользования после закрытия памятки формы ГУ-45. В таком случае полностью снимается ответственность предприятия за сохранность подвижного состава. Она ложится на работников станции. Во-вторых, опасна отправка этих вагонов в организованном поезде.

Абсолютно очевидно: система несовершенна. Состояние вагонов после погрузочно-разгрузочных или маневровых операций проверяется на выходе с подъездных путей промпредприятий сокращенным контингентом работников депо и станций в сжатый срок. Причина – у ОАО "РЖД" нет полномочий для контроля сохранности вагонов на подъездных путях от имени собственников подвижного состава и оформления соответствующих этому процессу бумаг.

– Какие меры предпринимаются для минимизации негативных проявлений?

– Управление всей системой обеспечения сохранности вагонов основывается на глубоком анализе нарушений и их причин, состояния технических средств и работе персонала, поиске слабых мест, подготовке и осуществлении мер по погашению отрицательных тенденций и развитию положительных факторов.

Есть несколько приоритетных направлений. Так, требуется повышение квалификации работников дороги, в служебные обязанности которых входит контроль над сохранностью вагонов, их технической исправностью. Важна и мотивация – материальная заинтересованность по выявлению поврежденного подвижного состава, выведенного с путей необщего пользования. Необходим комплекс превентивных мер по обеспечению сохранности парка. Причем во всех причастных хозяйствах ОАО "РЖД", с участием собственников вагонов.

– Игорь Ерофеевич, есть ли положительные результаты в этой работе?

– Да, решен вопрос о мотивации сотрудников магистрали. Начальник дороги Алексей Юрьевич Миронов утвердил Порядок поощрения работников за выявление случаев повреждения вагонов. Устанавливается вознаграждение в размере 10% стоимости текущего отцепочного ремонта в эксплуатационном вагонном депо. И уже поощрены 78 работников на сумму 187 тысяч рублей. Все выплаты произведены именно из тех денег, которые были получены за восстановление поврежденных вагонов.

Кратко скажу и о показателях работников эксплуатационных депо. Задачи по непосредственному контролю технического состояния при приеме-передаче на пути необщего пользования и обратно они выполняют на оценку "удовлетворительно". Доля выявленных ими поврежденных вагонов составляет 65% от общего количества. Отмечу и лучших работников. Это осмотрщик по сохранности вагонного парка Владимир Тычинкин (Серовский участок, депо Смычка) и его коллега Светлана Рылова (Березники-Сортировочные). В числе передовиков и Станислав Бурлаков. Он трудится мастером участка производства в депо Свердловск-Сортировочный. Кстати, для размышления: работники станций выявили лишь девять поврежденных вагонов. Это 0,01%!

В ближайшее время организуем повышение квалификации работников, задействованных в процессе допуска. Повторю: ежеквартальные технические занятия с сотрудниками станций не дают нужного результата. Теоретических знаний попросту не хватает для того, чтобы соблюдать технологию работы и порядок действий для выявления поврежденных, разоборудованных вагонов. Поэтому планируем повысить качество, увеличить количество практических занятий. Организуем их для приемосдатчиков и составителей. Введем новое понятие – занятие у вагона. Это своеобразный мастер-класс от специалистов вагонного хозяйства на базе учебных кабинетов, полигонов, непосредственно у состава. Важной частью повышения профессионализма останется и самоподготовка, разработка и внедрение в практику новых дидактических материалов.

Газета "Уральская магистраль" (Свердловская железная дорога)

 

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner