Будущее – за теми, кто выполнит любой заказ

Игорь Чукреев, начальник транспортного управления ПАО «Метафракс»

Эксперты отметили заметный рост рынка грузового вагоностроения в России после нескольких лет затяжного спада. В чем причина роста? Начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» Игорь Чукреев в интервью соглашается с экспертами и уверяет, что без влияния государства в этом деле не обошлось.

Игорь Вадимович, чем можно объяснить рост? Это благоприятная конъюнктура на фоне восстановления экономики в России или же активность участников рынка: производителей, грузовых операторов и лизинговых компаний?

В 2017–2018 годах рынок железнодорожных перевозок вошел в фазу активного роста: восстанавливается объем погрузки по целому ряду ключевых грузов, растут отправки на дальние экспортные дистанции. Это создало значительный спрос на подвижной состав. Удовлетворение этого спроса в полном объеме стало возможно благодаря последовательной политике государственной поддержки железнодорожной отрасли: были созданы условия, когда новый подвижной состав, в том числе и с принципиально новыми техническими и эксплуатационными характеристиками, стал доступен практически всем участникам рынка.

Каким Вы видите рынок: консервативным или инновационным? Каковы его перспективы?

Я бы назвал его волнообразным. Замечено, что экономика страны имеет волнообразный характер: есть спады и подъемы, так и рынок вагоностроения. Если все участники рынка сегодня возьмутся максимально загрузить свои производственные мощности выпуском востребованной техники, чтобы в ближайшие годы получить наивысшую прибыль, то через 5 лет рынок ощутит избыток подвижного состава, снова снизятся ставки, возникнет профицит. И регулятором для исправления ситуации выступит государство. 

Если же вагоностроители смогут стабилизировать выпуск подвижного состава на долгосрочно устойчивом уровне, это позволит в определенной степени сгладить пики спроса на вагоны и избежать резких перепадов на рынке как производства вагонов, так и ставки предоставления.

Назовите три главных события в отрасли вагоностроения за последние годы.

Важным событием я считаю создание на Тихвинском вагоностроительном заводе вагонов с осевой нагрузкой 27 т. В России этот рубеж достигли впервые, и он не перекрыт ни одним производителем. Второе событие – это создание производственных мощностей по выпуску специализированных вагонов-цистерн, минераловозов и других изделий на предприятии «ТихвинХимМаш» (ТХМ), на вагоностроительном заводе в Новозыбкове, на Рузаевском заводе химического машиностроения, в НПК «Уралвагонзавод» им. Дзержинского» (УВЗ) и на других площадках. Третье событие – это господдержка в форме субсидирования покупателей инновационного подвижного состава.

Эксперты отметили консолидацию рынка подвижного состава: производители типовых вагонов уступают тем, кто выпускает инновационные. Каковы преимущества и недостатки этого процесса?

Я бы не сказал, что производители типовых вагонов проиграли. На рынке присутствует весь ассортимент вагонов, и этот факт я считаю положительным моментом. Понятно, что инновационные решения заметно дороже по стоимости приобретения. Но, как заявляют и производители, и собственники подвижного состава, вагоны нового поколения обходятся владельцам в процессе эксплуатационного цикла дешевле: затраты на их содержание меньше. Надо отметить, что есть рынок и типовых, или, если хотите, старых вагонов, разработанных в 80-х и 90-х годах. Они относительно дешевле, но дороже обходятся в эксплуатации. И каждый оператор или владелец парка вагонов сам выстраивает алгоритм их использования, выбирая наиболее комфортный путь решения производственных задач. Как правило, рачительные хозяева яйца в одну корзину не складывают. Разве что транспортная компания «Восток1520» – бывшая «дочка» НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) – сегодня имеет в своем парке только вагоны нового поколения. У других операторов, сформировавших основную часть парка еще до вывода на сеть новых решений, есть и типовые вагоны, и инновационные.

Говоря о вагонах нового поколения, скажу, что их рынок в стране еще только в начале пути. В частности, и в нашей компании далеко не все вагоны инновационные, мы активно используем в основной работе и типовые изделия. Хотя практика показывает, что инновационные решения более жизнеспособны, несмотря на то что на рынке они появились относительно недавно. Так, в 2016 году мы приобрели цистерны нового поколения для перевозки метанола производства «ТихвинХимМаш». Эти вагоны находятся в подконтрольной эксплуатации, и ее результаты демонстрируют высокую надежность и эффективность работы такого подвижного состава. К нам приезжает комиссия раз в полгода: специалисты осматривают их, делают замеры.

Мы и сами видим, что отцепок в ТОР по инновационникам меньше по сравнению со старым парком. Грузим и возим теперь больше: в цистерне ТХМ погрузка на каждый вагон до 2 т больше (до 65 т), если это Тпр, то до 6 т (до 69,8 т). К примеру, состав поезда из 80 аналоговых цистерн перевозит 5 040 т груза, если же состав сформирован из цистерн ТХМ (говорю про габарит 1-Т), то отправляем сразу 5 200 т, то есть дополнительно 160 т в каждом составе. Таким образом, благодаря тихвинским инновационникам мы сократили наш потребный парк, что также позволило нам снизить и временные затраты на начально-конечные операции.

Каковы главные вопросы или пожелания у потребителей вагоностроителям?

Прежде чем заключить договор на поставку вагонов, мы посещаем предприятие, оцениваем уровень технологии производства и соотношение цены и качества. В итоге у «Метафракса» сложились партнерские взаимоотношения с рядом компаний. Но хотелось бы надежнее ощущать обратную связь при возникновении проблем в ходе эксплуатации изделий в течение их жизненного цикла. Повторюсь, недавно мы приобрели вагоны ОВК, и ставка на них оправдалась. С потребностью в запчастях мы не столкнулись, к тому же, где ремонтировать вагоны, мы знаем.

ОВК давно занимается созданием сети сервисных центров с оборотом запчастей. Видим, что сервис и сопровождение изделий являются важной составной частью политики ОВК в отношении заказчиков.  Но пока считаем, что таких центров должно быть больше (сервисная сеть обслуживания вагонов нового поколения НПК ОВК состоит из более чем 65 центров на территории стран СНГ и Балтии. — Прим. ред.).

Назовите лидеров в производстве грузовых вагонов в России. Каковы их сильные и слабые стороны? И каковы перспективы рынка вагоностроения?

Считаю лидерами в отрасли две компании – это ОВК и УВЗ. Говоря об ОВК, ее сильными сторонами являются новое производство и консолидация всех мощностей на своей площадке. Посудите сами: и литье, и изготовление пружин и кузовов, да все сборочное производство находится в компании в одних руках. Сильной стороной считаю и то, что вагоностроитель использует самые современные технологии.

Впрочем, и УВЗ – крупное высокорентабельное производство. На заводской площадке традиционно консолидирован выпуск всех комплектующих и запасных частей: все – от болта до кузова – они выпускают сами. Но я уверен, что сегодня ОВК на рынке чувствует себя более уверенно оттого, что развивает мелкосерийное производство. Например, появился заказчик, которому нужно изготовить всего 30 цистерн специализированной модели, и ОВК за этот заказ смело берется. Я считаю этот факт большим плюсом. Кроме этого, в Тихвине освоили выпуск специализированных платформ для крупнотоннажных контейнеров, оборудованных специальными узлами для их крепления – фитинговыми упорами. Также наладили выпуск крытых вагонов и ряда специализированных цистерн. Все эти новшества и поднимают ОВК на уровень мировых производителей.

Говоря о перспективах, если рынок насытится разнообразными вагонами, то победой надо считать не их объем, а качество производимого парка и мобильность вагоностроителя. Будет цениться способность производителя быстро перестроиться под выпуск любого заказа по серии и модельному ряду. Именно за этим кроется будущее вагоностроителей страны в среднесрочной перспективе.

По материалам корпоративного издания ГК «Метафракс» «Химия без границ»