Надежный партнер нефтехимической промышленности

Преимущества грузового электровоза ЭС4К «Дончак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) высоко оценили в сфере логистики в нефтехимической промышленности России.

Локомотивы такого типа составляют основу подвижного состава локомотивного депо «Кириши» компании «Трансойл», лидера в транспортно-логистическом обслуживании крупнейших компаний нефтехимического комплекса страны.

Перспективное решение

В списке партнеров транспортно-логистической группы «Трансойл» – ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Газпром нефть», ОАО «НК «Роснефть» и другие крупнейшие компании нефтехимической отрасли.

Собственная инфраструктурная база «Трансойла» и обширная сеть покрытия охватывает многочисленные регионы России от Санкт-Петербурга до Иркутска. Компания управляет крупнейшим парком нефтебензиновых цистерн в России, оперируя почти 20% общесетевого парка подвижного состава такого типа. Использование собственной тяги «Трансойлом» осуществляется в двух филиалах – Киришском (Ленинградская область) и Южном (Новороссийск).

Несколько лет назад важным событием для транспортно-логистической группы стала оптимизация типа тяги: если ранее основу парка подвижного состава в депо «Кириши» составляли локомотивы на тепловозной тяге, то в 2013 году состоялся запуск собственных грузовых электровозов 2ЭС4К «Дончак» на электрифицированном участке Октябрьской железной дороги. В тот год компания приобрела для депо три первых «Дончака», которые уже в ближайшее время зарекомендовали себя как выгодное и перспективное решение.

Сегодня, пять лет спустя, именно «Дончаки» составляют основу локомотивного парка депо «Кириши» – 11 электровозов 2ЭС4К достаточно для перевозок группой «Трансойл» нефтехимических продуктов на заданном участке. Плечи обслуживания электровозов составляют порядка 250 километров в один конец – осуществляется доставка готовых нефтепродуктов Киришского нефтеперерабатывающего завода до нефтепродуктового терминала Усть-Луга в Ленинградской области, реже – до терминала Автово в Санкт-Петербурге.

Новое слово НЭВЗ

ЭС4К «Дончак» (электровоз секционный четвертой серии с коллекторным двигателем) – магистральные грузовые электровозы постоянного тока (напряжение – 3 кВ) с четырехосными секциями: 2ЭС4К – двухсекционные и 3ЭС4К – трехсекционные. Оснащены коллекторными тяговыми электродвигателями осевой мощностью 750 кВт.

Предшественники «Дончака» – распространенные ранее грузовые электровозы семейства ВЛ10 (Владимир Ленин) и ВЛ11. Первый (к слову, грузопассажирский) выпускался в Советском Союзе НЭВЗ и Тбилисским электровозостроительным заводом (ТЭВЗ) с 1961 по 1977 год и с середины 60-х годов прошлого века считался основным грузовым электровозом постоянного тока железных дорог СССР.

Второй массово выпускался ТЭВЗ с 1975 по 2006 год. ЭС4К, разработанный Всероссийским НИИ электровозостроения в Новочеркасске, стал их достойной заменой. Опытный образец новой модели был создан в 2006 году в НЭВЗ, в 2008 году стартовал серийный выпуск, а к началу 2018 года уже насчитывалось 197 выпущенных «Дончаков», которые наиболее активно эксплуатируются в Ленинградской области и Краснодарском крае. Практически три четверти из них составляют двухсекционные электровозы. К слову, название электровозу было присвоено в честь города производства Новочеркасска как столицы донского казачества.

Электровоз с двумя головными секциями обладает массой 192 тонны, длина по осям автосцепок составляет 35 004 мм, аналогичные характеристики у трехсекционного, где две головные и одна промежуточная секция – 288 тонн и 52 506 мм. За счет применения бустерной секции увеличивается мощность часового режима.

Электровозы рассчитаны на работу при напряжении в контактной сети 2,2–4 кВ и температуре наружного воздуха –50 °C – +50 °C, на железных дорогах колеи 1 520 мм. Максимальная скорость электровоза в эксплуатации – 120 км/ч, скорость работы в долгом режиме – порядка 50 км/ч. По конструкции, размерам и расположению оборудования ЭС4К во многом схожи со своим предшественником ВЛ11, но, разумеется, оснащены более современным электрооборудованием, более обтекаемой формой лобовой части. Усовершенствованы кабина машиниста и микропроцессорная система управления. В головных секциях с одной стороны расположена кабина управления, с другой – межсекционный переход (в бустерной секции – два межсекционных перехода), каждая оснащена полным комплектом оборудования. Сквозной проход между секциями облегчает выполнение маневровых работ, плановый осмотр оборудования во время движения и технического обслуживания. Также имеется возможность сцепления двух двухсекционных электровозов 2ЭС4К и работы электровоза по системе многих единиц.

АЛЕКСАНДР МАЦУЛЕВИЧ, специалист локомотивного хозяйства:

– С технической точки зрения тепловоз можно назвать более сложным механизмом, нежели электровоз, к тому же «Дончак» более технически совершенен, чем используемые нами ранее локомотивы, и некоторые его узлы не требуют столь частого технического обслуживания. Не говоря уже о том, что тепловозы необходимо было постоянно заправлять соляркой.

Соответственно, с переходом локомотивного парка на эксплуатацию электровозов существенно сократились трудозатраты ремонтного персонала депо. Если для тепловозов приходилось производить технические осмотры довольно часто, то теперь достаточно одного осмотра приблизительно раз в десять дней.

Неоспоримые преимущества

Решающими в вопросе оптимизации типа тяги и выбора «Трансойлом» 2ЭС4К «Дончак» для эксплуатации локомотивным депо «Кириши» стали многочисленные преимущества электровозов такого типа:

- электротяга существенно выгоднее тепловозной тяги с экономической точки зрения. Расходы компании сокращаются за счет перехода на электротягу с низким удельным расходом электроэнергии, снижения эксплуатационных затрат на ремонт и обслуживание локомотива, возможности более масштабных грузоперевозок благодаря увеличенной силе тяги;

- высокая мощность «Дончака» дает возможность доставки более тяжеловесных грузов. Весовые нормы этих электровозов превышают тепловозные на полтысячи тонн: 72 вагона «Дончака» способны перевозить 6,8 тысячи тонн нефтехимической продукции, хотя для «Дончаков» это не предел – перевозке наибольшего тоннажа препятствует профиль данного пути с неровностями рельефа. К слову, высокая мощность «Дончака» во многом влияет и на проходимость состава на участках с подъемом, где он способен развивать скорость, практически вдвое превышающую стандартную для тепловоза при таком подъеме;

- сокращаются трудозатраты технического персонала депо. Временной промежуток между техническими осмотрами «Дончаков» в депо составляет десять суток, и за это время электровоз совершает до пяти рейсов до порта.

Для сравнения: временной промежуток между техосмотрами тепловоза практически втрое короче. Трудозатраты персонала депо сокращаются прежде всего за счет использования локомотивом электротяги (специалисты отмечают, что механизм тепловоза сложнее электровоза с точки зрения технического обслуживания, к тому же требует постоянной дозаправки дизельным топливом) и более технически совершенного оборудования в комплектации «Дончака». В том числе большую роль играет применение моторно-осевых подшипников качения в конструкции электровоза. Немаловажно и то, что появляется возможность реализовывать полноценный технический осмотр и ремонты электровозов с меньшим штатом персонала.

Технический осмотр электровозов группы «Трансойл» делится на два типа. Первый – регулярный, минимальный, который проводится локомотивной бригадой перед каждым маршрутом. Второй – проводимый ремонтным персоналом непосредственно в депо, в рамках которого «Дончаки» тщательно проверяются специалистами с точки зрения надежности работы, в первую очередь электроники и ходовой части. Данные технических осмотров, а также наблюдения машинистов за работой оборудования во время маршрута в обязательном порядке заносятся в бортовой журнал ТУ‑152 – своего рода персональную «медицинскую карту» локомотива.

Немаловажно и то, что в гарантийный период эксплуатацию «Дончаков» сопровождает персональная поддержка представителей НЭВЗ, которые оперативно посредством личного участия реагируют на возникшие у работников локомотивного депо компании «Трансойл» вопросы.

ВЛАДИМИР МИТЯГИН, машинист-инструктор:

– Машинисты локомотивного депо «Кириши» по достоинству оценили преимущества электровозов «Дончак» в сравнении с эксплуатируемыми ранее тепловозами, где далеко не последнее место занимает то, что более продвинутый вид тяги позволяет сократить воздействие на машиниста таких факторов, как шум, вибрация, загазованность.

Режим автоматического ведения поезда дает возможность локомотиву самостоятельно задавать нужные режимы мощности, где машинист задает только скорость и ограничивает максимальный ток – нечто наподобие круиз-контроля для локомотива. И это только часть преимуществ ЭС4К.