Казнить нельзя помиловать!

В РФ по настоящее время новые изотермические вагоны (с поддержанием режима перевозки или без него) не выпускаются! Так же не выпускаются и рефрижераторные контейнеры!

Возникает вопрос: чьи интересы защищают проводники подобного добивания российских вагонов? И почему так торопятся?

В настоящее время на смену российским вагонам, начиная с 2003г. активно стремятся прийти импортные крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК) (в основном все б/у).  Кто-то «случайно» в Прейскуранте

10-01 версии 2003г. заложил мину направленного действия, а именно, коэффициент 0,4 к тарифу на КРК. И они сразу стали рентабельными и обеспечивали доставку груза клиенту ниже себестоимости перевозки в вагонах!

Естественно - этот кто - есть Федеральная служба по тарифам (ФАС), выступающее в роли лоббиста контейнерщиков.

В результате КРК вошли в перевозочный процесс по ж/д и оттеснили основные транспортные единицы (рефрижераторные и изотермические вагоны, которые на тот момент практически все принадлежали государству).   После чего распродажа государственного парка изотермических вагонов увеличилась, а конкуренция с КРК не получилась! Ситуацию спасала возможность продления сроков службы российских изотермических вагонов. При этом, условия эксплуатации вагонов шли на уровне выживания (цены диктовались КРК) и говорить даже об амортизационном воспроизводстве парка было бессмысленно.

Мысль создавать новые вагоны, которые должны стать дешевле б/у КРК при пересчете на килограмм перевозимой продукции, иначе как глупостью   никто не называл (разные тарифы и начальные затраты).

Путем долгих усилий в конце 2011г.  удалось-таки уравнять тарифы по принципу: «одна услуга - одна цена» в пересчете на килограмм перевозимой продукции, и с небольшим разбросом 4-8% на рынке перевозок скоропортящихся грузов по ж/д все уравнялись. В следующие 4 месяца КРК провалились, ведь затраты при их эксплуатации выше, чем при эксплуатации вагонов, тем более, что структура железных дорог ориентирована на перевозку вагонами (порты, холодильники, много станций в разных частях страны и т.д.).

Далее у «гидры» стали вырастать новые головы: борьба за прекращение продления срока службы вагонов и борьба за «качество» доставки продукции, например, с температурой не выше -18С (что касается замороженной продукции).  

Продление сроков службы прекратилось с 2014г. путем введения технических регламентов, которые, однако, разрешали продление при проведении модернизации вагонов. А к борьбе за «качество» продукции привлекли Россельхознадзор, который с весны 2012г. «огнем и мечем» стал выжигать транспортные компании, которые даже в рефсекциях доставляли продукцию выше -18С, при этом, не проверяя температуру груза в КРК.  Заводские штатные режимы рефсекций позволяли перевозить замороженную продукцию в рефрижераторных вагонах в «режиме -9: -12С» еще с Советских времен, а существующие холодильники судов и стационарных промышленных камер с трудом выдавали -16С.  Потом выяснилось, что в руководстве Россельхознадзора и Министерстве сельского хозяйства имеются люди, влияющие на принятие решений, тесно связанные с руководством компаний, эксплуатирующих КРК.

С 01.09.2017г. вступил в действие регламент евразийского экономического союза, который запрещает перевозку рыбы свежемороженой в транспортных средствах без поддержания режима перевозки.

На 01.09.2017г. ни одно предприятие РФ и евразийского экономического союза не выпускает изотермических вагонов и КРК!  

Многие предприятия - экспедиторы проводят закуп импортных КРК (в основном китайского производства). Если в этих условиях запретить перевозку скоропортящихся грузов в изотермических вагонах, то рынок перевозок скоропортящихся грузов в РФ будет на 100% оккупирован импортной техникой. Видимо, в этом и есть истинный смысл «импортозамещения». Тогда вопрос продовольственной безопасности нашей страны в части ж/д перевозок может стать риторическим.

Одновременно, не прекращаются попытки через Минтранс, ФАС пробить скидку на тарифы КРК до уровня 0,35, чтобы не оставить даже намеков на возрождение отечественного изотермического парка, при этом, все происходит под благовидным предлогом выравнивания тарифов универсальных и рефрижераторных контейнеров. Если смотреть с этой позиции, то надо выравнивать тарифы и на вагонные перевозки (ведь затраты ОАО «РЖД» при перевозке вагона с мукой 60т и вагона с рыбой 60т ничем не отличаются, а мука перевозится примерно в два раза дешевле).

Решение по тарифам: одна услуга – одна цена -  основа стабильной жизни. Далее каждый ищет внутренние резервы экономии и, таким образом, зарабатывает. Протекционизм убивает возможность развития и веру в государственное управление.

Вместе с тем, российские предприятия начали разработки и есть уже готовые к производству образцы новых изотермических вагонов (в частности, в ОАО «Алтайвагон» готовится к сертификации автономный рефрижераторный вагон (АРВ) нового поколения, а в Армавирском вагоностроительном заводе готовится к выпуску вагон-термос).

Изумляет стоимость сертификации, достигающая 30-40 млн. руб. за модель и отсутствие уверенности в стабильности законодательной базы.

В отличии от вагонной тематики, сертификация иностранных КРК находится в пределах 1,2 млн. руб., осуществляется в Морском регистре и носит простой стабильный характер.

К вопросу стоимости КРК российского производства. Если повторить то, что пройдено иностранными компаниями (по параметрам) еще в конце 70-х годов (а именно такой вариант КРК объявило Минпромторг в качестве предмета разработки, выделив под эту разработку 50млн.руб.), то, вообще, не важно какая цена будет у продукта. Низкой цены (конкурентной с новыми импортными КРК) при производстве российских КРК достичь невозможно по ряду причин: дорогие кредиты, отсутствие гарантированного заказчика, малые партии производства, высокие накладные, невозможность поставлять продукцию за пределы РФ. К этому добавить, что заявляемая технология перевозки скоропортящихся грузов с помощью КРК, от которой еще в Советском Союзе отказались как от малоэффективной – создание аналогов рефрижераторных поездов (сцепов платформ до 20 единиц в сегодняшнем исполнении), ставит много вопросов в достижении главных целей такой транспортировки: недорого, любыми партиями поставлять качественную скоропортящуюся продукцию в любые точки.  Сцеп двигается по маршрутам от крупных станций до крупных станций, далее машинами КРК доставляются потребителю. Загружать одновременно все 12-20 платформ, все клиенты до одной станции и всегда – мечта всех перевозчиков, эксплуатирующих КРК, равная утопии. Отсюда сложная логистика и высокая цена совокупной транспортировки.

А потратить деньги Минпромторга, как видим, может каждый желающий на пресловутую постройку того, что уже давно изобретено и построено!

Директор ООО «Термо-Транс»   Чуприн В.Н.