Ремонт по правилам

Евгений Семёнов, исполнительный директор Союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава

Ремонт любой техники производится по документам, разработанным проектировщиком объекта техники, поскольку только она может устанавливать предельное состояние элементов конструкции и имеет актуализированные чертежи. Данная норма приведена в ключевых нормативных документах. Так, в техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» говорится, что разработчик обязан выпустить ремонтные документы при вводе продукции в эксплуатацию, в которых должно быть установлено предельное состояние подвижного состава. 

До 2002 года ремонт вагонной тележки модели 18-100 осуществлялся по ремонтным документам Министерства путей сообщения, где учитывались требования разработчика тележки – Уралвагонзавода. Межремонтный пробег вагонов на тележках 18-100 не должен превышать 110 тыс. км. 

В 1992 году после распада СССР был создан Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Задачей совета является координация работы, в том числе обеспечение безопасности, железнодорожного транспорта в межгосударственном сообщении. С этой целью был разработан ряд документов, устанавливающих минимально необходимые нормы, которым должны соответствовать вагоны в эксплуатации. На тот момент это было правильное решение для сохранения единой транспортной системы постсоветского пространства. В числе прочих был разработан руководящий документ по ремонту тележек модели 18-100 и аналогов. Изначально он был основан на ремонтных документах МПС и соответствовал требованиям разработчика тележки модели 18-100 – Уралвагонзавода. 

В дальнейшем техническое развитие стран, входящих в Совет по железнодорожному транспорту, стало всё больше и больше отличаться друг от друга. Ряд стран совета вошли в НАТО, ряд стран присоединились к ЕС. Россия, Казахстан и Республика Беларусь образовали Таможенный, в дальнейшем Евразийский экономический союз, в состав которого также вошли Армения и Киргизия; в рамках этого союза были приняты технические регламенты. Грузонапряжённость и интенсивность использования подвижного состава в странах Таможенного союза значительно выше, чем в других странах Совета по железнодорожному транспорту. Это не смогло не отразиться на содержании документов совета. Стали появляться разные проекты модернизации тележки модели 18-100, в том числе иностранного происхождения, которые никогда не проходили подтверждение соответствия требованиям безопасности. Межремонтный пробег тележек без всяких обоснований увеличен новыми производителями до 160 тыс. км, а требования к качеству ремонта снижены. Практическое отсутствие контроля качества и аутентичности составных частей привело к наводнению рынка ремонта контрафактом. Так, перепись боковых рам в 2013 году выявила более 300 тыс. боковых рам тележек с одинаковыми номерами. 

К чему это привело, показывает статистика: за последние 10 лет частота отцепок вагонов в текущий ремонт по неисправностям тележки выросла в два раза, износы отдельных элементов тележки – до пяти раз, динамика воздействия тележки на путь значительно ухудшилась. По мнению экспертов, резкий рост изломов боковых рам тележки во многом вызван введением изменений в ремонтные документы с нарушением установленного порядка. Колёса тележки, которые раньше эксплуатировались до полного износа около восьми лет, сейчас уже эксплуатируются не более пяти. В отрасли образовался дефицит запасных частей, износ которых сильно увеличился. Время нахождения вагонов в текущем ремонте возросло в разы. Всё это снижает эффективность работы сети, вызывает локальный дефицит вагонов. 

Важно помнить, что каждая отцепка в пути следования – это потерянная «нитка» графика, простой вагонов поезда до четырёх часов, задержка в доставке груза и, как следствие, потеря пропускной способности сети и авторитета железнодорожных перевозок по сравнению с автотранспортом. 

Рецепт исправления этой ситуации: создание полноценных ремонтных документов, которые чётко устанавливают критерии предельных состояний составных частей тележки, требования к контролю качества составных частей и ремонта самой тележки, а также обязательное наличие чертежей, необходимых для ремонта. 

Учитывая, что тележка 18-100 в настоящее время производится многими вагоностроителями, Союз «Объединение вагоностроителей» заказал разработку полноценных ремонтных документов у разработчика и держателя конструкторской документации на тележку 18-100 – Уралвагонзавода. Следует заметить, что это решение не является собственным решением «Объединения вагоностроителей». Требования по реализации мероприятий по разработке единой системы оценки контроля качества оказания услуг по ремонту железнодорожного подвижного состава, уточнению требований к технической эксплуатации грузовых вагонов с целью гармонизации требований безопасности нового и находящегося в эксплуатации подвижного состава установлены в Стратегии развития транспортного машиностроения в Российской Федерации до 2030 года, утверждённой постановлением Правительства РФ. 

Переход на ремонт по ремонтной документации не приведёт к дефициту запасных частей. В ремонте используется приблизительно четверть новых запчастей, остальные – бывшие в эксплуатации, восстановленные детали. Все запасные части, произведённые до конца 2018 года, могут устанавливаться при ремонте без ограничений на протяжении назначенного срока службы. Это сделано с целью введения так называемого переходного периода, то есть плавного перехода к соблюдению требований нормативно-правовых актов и технических регламентов. 

Запасные части, которые будут произведены с 2019 года, должны быть включены в состав ремонтных документов. Перечень этих запчастей и их производителей достаточно большой, что поддерживает конкуренцию. Производственные мощности уже сейчас позволяют полностью обеспечить потребности ремонта в запасных частях. 

Высказываются опасения по созданию монополии АО «НПК «Уралвагонзавод» на ремонт тележки 18-100. Хочется успокоить всех участников рынка и подчеркнуть, что Уралвагонзавод имеет отношение к ремонтным документам только как её разработчик. Собственником и держателем ремонтных документов является Союз «Объединение вагоностроителей». 

Ремонтные документы предоставляются всем заинтересованным организациям на равных основаниях и без ограничений. Изменения в них вносятся исключительно по запросам федеральных органов исполнительной власти. Это важный шаг, поскольку он гарантирует невозможность лоббирования интересов отдельных производителей. 

Доля Уралвагонзавода в производстве запасных частей, включённых в ремонтные документы, крайне мала. Учитывая, что в соответствии со сложившейся практикой при ремонте вагона происходит модернизация тележки 18-100 путём установки износостойких элементов без сертификации модернизированной тележки – требование технического регламента, Союзом «Объединение вагоностроителей» впервые будет проведена сертификация модернизированной тележки в установленном техническим регламентом порядке. Все расходы, связанные с проведением данных работ, берёт на себя Союз «Объединение вагоностроителей». 

Мы ожидаем повышения качества вагонов, выходящих из ремонта. Это в основном касается вагоноремонтных предприятий, которые по результатам практики в меньшей степени соблюдают стандарты качества. Как следствие, ожидается снижение отцепок вагонов в пути следования, простоя поездов, увеличение скоростей доставки груза. Для сети это эквивалентно появлению в парке дополнительных 7,5 тыс. вагонов или увеличению погрузки на 1,5%. 

Отмечу, что в настоящее время существует значительный профицит как ремонтных предприятий, так и производителей комплектующих. Без сомнения, высокие стандарты качества, установленные ремонтными документами, приведут к исчезновению с рынка ремонта недобросовестных ремонтных предприятий и изготовителей комплектующих. Таким образом, такая чистка восстановит баланс спроса и предложения, что не может не радовать, поскольку это благоприятным образом отразится на рентабельности добросовестных ремонтных предприятий и поспособствует общему повышению качества ремонта в целом.

http://www.gudok.ru/