НОВОСТИ
26 апреля 2018

Санкции стимулируют УВЗ держать себя тонусе

НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) приняла новую стратегию развития до 2025 года. Какую долю корпорация планирует занять на гражданском и военном рынках, мешают ли ей санкции и что удалось понять после обкатки военной техники в Сирии, “Ъ” рассказал гендиректор УВЗ Александр Потапов (представлены часть вопросов и ответов). 


— Какую долю рынка вагонов, трамваев, гражданской спецтехники компания рассчитывает занять?

— Поставлена амбициозная задача: забрать к 2030 году около 45–50% рынка. Это задача-максимум. Работа будет вестись, да и уже ведется достаточно планомерно.

— Можете ли вы уточнить, на какой спрос на вагоны, трамваи, дорожно-строительную и коммунальную технику вы ориентируетесь, когда формируете представление о целевой доле рынка?

— По железнодорожной тематике мы отчетливо понимаем, что есть определенные пики спроса. Те, что были в 2016–2017 годах и отчасти переходят на 2018 год и, может быть, 2019 год, прежде всего, связаны с большим объемом проведенной утилизации. Следующие годы не показывают выбывания такого количества подвижного состава. Поэтому задача на сегодняшний день — плавно формировать портфель заказов, чтобы не случилось, как в предшествующие годы: сначала густо, потом пусто. Вы помните, как мы выпускали по 30 тыс. вагонов, а потом опустились до трех—пяти? Это недопустимо. Поэтому наша философия в том чтобы поддерживать медленный, но уверенный рост. Если в 2017 году мы выпустили около 15 тыс. вагонов, то в этом запланировали больше 17 тыс. В 2019 году будем держать, наверное, тот же уровень.

Но здесь есть другая составляющая: мы говорим о традиционных полувагонах, но не надо забывать о расширении линейки. Поэтому сегодня относительно большое количество НИОКР, в рамках которых мы отрабатываем с основными заказчиками новые модели, будь то окатышевозы, зерновозы или платформы, в том числе и в интересах Минобороны. Линейка должна быть широкой — это раз. Два — мы должны говорить не только непосредственно о выпуске вагонов, но и об обеспечении их запчастями. Выстроить логистику так, чтобы наши вагоны пользовались серьезным спросом по отношению к другим. У некоторых конкурентов это хорошо получается, у кого-то не выходит вообще.

— При этом вы можете влиять на конкурентов через лицензионные соглашения, с которыми в 2017 году у многих уже возникли проблемы…

— Мы очень внимательно начинаем следить за отношениями с заводами, которые имели лицензию УВЗ. Выдавая лицензию, мы фактически несем персональную ответственность за качество и безопасность движения. Поэтому должны быть абсолютно уверены, что по этой лицензии выпускается качественная продукция. Раньше мы не следили надлежащим образом, как следствие, возникло большое количество контрафактной продукции, которая в конечном итоге влияла на качество и на имидж УВЗ и его продукции. Это, безусловно, недопустимо.

Через механизм лицензирования мы должны формировать в том числе загрузку своего предприятия — это один момент. Второй момент — нам очень неприятно, когда возникают, условно, говоря, клоны. С этим мы тоже не готовы мириться. Мы перезаключили четыре лицензионных соглашения с традиционными партнерами, которые приняли условия в части исключения «клонов» и создания нормальных цивилизованных отношений. При этом должен быть единый подход. У нас нет эксклюзивных условий: с тебя я, допустим, возьму роялти 3%, а с тебя — 100 руб. неизвестно когда.

Все это формализовано в виде базового лицензионного соглашения, по которому мы работаем. Не со всеми мы находим общий язык. Буквально недавно, не доходя до окончательных судебных решений, мы разорвали по обоюдному согласию лицензионное соглашение с «Алтайвагоном» и считаем это абсолютно правильным. Идет большое количество нареканий по вагону, произведенному «Алтайвагоном», который эксплуатируется на Дальнем Востоке. Мы крайне заинтересованы, чтобы у коллег все было хорошо, но также и в том, чтобы, если возникнут какого-либо рода проблемы, они не проецировались на нас.

— Вы стремитесь занять половину российского производства вагонов, а какой видите долю рынка комплектующих? Будет ли она расти в свете изменений ваших отношений с лицензиатами?

— Чтобы было понятно, по тележке 18–100 мы никому ничего не поменяли. Только неким образом упорядочили. А вот что касается инновационной тележки, то по ней мы сейчас очень внимательно следим за производителями и уже подписали соглашения с рядом предприятий, которые признают наши лицензионные договоры.

Но рынок запчастей не такой уж объемный. Нам хотелось бы, чтобы на него не попадала контрафактная продукция, по обычной тележке. После утилизации вагонов остались запасные части, которые сегодня находятся у собственников на складах и которые они могут использовать в нормальной производственной деятельности. Здесь я не вижу проблем. А что касается инновационных вещей, то мы просто будем очень четко и внимательно смотреть на производственные возможности этих предприятий, чтобы в идеале не было брака.

— Что касается тележки 18–100, история о введении единой ремонтной документации на нее получила широкий резонанс. В отрасли опасаются, что УВЗ будет единолично контролировать выпуск комплектующих к вагонам. Сохранят ли позиции на рынке альтернативные производители литья и комплектующих?

— Про ремонтную конструкторскую документацию надо говорить так. Во-первых, мы держатели конструкторской документации на тележку 18–100. Мы, безусловно, должны находиться в определенных стандартах, нормативах, они определены. Мы никоим образом не ставим под сомнение те лицензионные договоры, которые заключены нашими коллегами, нашими предприятиями, работающими на этом рынке. Поэтому глубоких опасений я здесь не вижу. Другое дело, что эта документация предполагает защиту интересов разработчика-производителя и должна исключать возможность появления «клонов» и контрафакта. Например, сейчас мы с Минтрансом отрабатываем возможные механизмы чипирования. Разрабатывали даже возможность оснащения ГЛОНАСС, у нее есть не только функции позиционирования, но еще и масса других контрольных функций, фиксирование температурных изменений, которые могут повлиять на тележку.

— Поддерживаете ли вы стратегию транспортного машиностроения до 2030 года в части введения штрафов за эксплуатацию старых вагонов?

— Здесь все предельно просто: каждый кулик свое болото хвалит. Мне, конечно, нужно, чтобы у предприятия была загрузка. Если я буду отвечать за что-то другое, мне, может, будет что-то другое интересно.

— Когда УВЗ планирует вывести на рынок вагоны с нагрузкой 27 тонн на ось? В какой стадии находится их разработка?

— Был выпущен соответствующий приказ, создана конструкторская группа, которая занимается разработкой тележки, мы двигаемся, в том числе и в рамках конкурентной среды. Другое дело, какова перспектива, много ли будет заказов и как это будет дальше формировать рынок перевозок. Мы хотим завершить работы в этом году, в следующем году планируем вывести.

— А есть у покупателей интерес?

— Есть. Есть и заявки. Даже количество знаю (смеется).

— Какие планы по выпуску таких вагонов на 2019 год?

— Я не готов об этом сейчас говорить. Это будет некорректно: необходимо получить подтверждение, сертификацию и все, что с этим связано. Но работа идет. Тем более что в 2018 году в рамках господдержки уже предполагаются субсидии на 27 тонн на ось.

— Покупатели жалуются, что вагоны очень дорогие. В какой степени цена формируется, условно говоря, за счет металла или прочей сторонней продукции и продолжится ли рост цены?

— Когда я говорил о долгосрочных контрактах, это не пустые слова: мы понимаем, что будем работать по формуле, и ее отрабатываем с несколькими ключевыми партнерами и заказчиками. Чтобы потом сформировать по возможности некую универсальную формулу цены.

КОММЕРСАНТ

 

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner