ВНИИЖТ: Новый вагон лучше старых двух?

Профицит вагонов сменился сезонным дефицитом. Именно поэтому многие разработки вагоностроителей могут оказаться как никогда востребованными. О том, что интересного предлагают производители на рынке ИА РЖД-Партнер.ру побеседовало с заведующим отделением «Вагоны и вагонное хозяйство» ВНИИЖТ, к. т. н. Алексеем Васильевым.

– Алексей Викторович, какие новые модели подвижного состава сегодня актуальны?

– В 2017 – начале 2018 года вагоностроительными заводами России были разработаны и поставлены на производство около 20 новых моделей подвижного состава. В основном среди них преобладают специализированные вагоны. Это цистерны для перевозки различных химических грузов, рефрижераторный и изотермический вагоны, хопперы для перевозки продукции промышленности и сельского хозяйства и др. Всеми заводами ведутся работы по расширению модельной линейки вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

– А можете выделить какие-то принципиально новые решения (материалы, конструкции), которые сегодня применяются?

– АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» разработан и изготовлен опытный образец вагона-хоппера из композиционных материалов, а также контейнер-цистерна с емкостью из полимерных композиционных материалов для осуществления перевозок агрессивных веществ.

Самым громким событием в области вагоностроения начала 2018 года стала сертификация полувагона модели 12-9548-02 с увеличенным до 103 куб. м объемом кузова и осевой нагрузкой 27 тс. Изготовителем этого вагона является Тихвинский вагоностроительный завод. В нем сконцентрировались сразу несколько принципиально новых технических решений, направленных на увеличение его объема. Это и изогнутая форма торцевой стены, и пониженный уровень хребтовой балки, который достигнут за счет совершенно нового автосцепного устройства с уменьшенными габаритами и размещения тормозного оборудования (тормозного цилиндра, авторегулятора) на тележках.

Российским ноу-хау также является разработанная автосцепка, которая получила название СА-3Т (Т – тяжеловесная). Благодаря ее конструкции разработчикам удалось решить противоречие между повышенной гибкостью рессорного подвешивания, необходимой для снижения воздействия на путь, и ограничениями типовой автосцепки СА-3 по высоте сцепления. За рубежом такую задачу пока не решили.

– В чем мы отстаем от зарубежных коллег, а в чем их опережаем? Какие направления, на Ваш взгляд, сегодня важно развивать?

– Вместе с тем в области обеспечения перевозок грузов Россия отстает от таких стран, как Австралия (37,5 тс/ось), ЮАР (36 тс/ось), США (32,5 тс/ось) по грузоподъемности вагонов. Параллельно с разработкой новых вагонов, применением легких материалов, таких как алюминий, нам следует заниматься вопросами усиления и улучшения технологий содержания инфраструктуры.

– Какой подвижной состав сегодня наиболее востребован? Какой, на Ваш взгляд, перспективно разрабатывать и выпускать в ближайшие годы? Почему?

– Рынок универсальных вагонов в настоящее время почти полностью насыщен, происходит постепенная смена поколений на подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс. На ближайшие годы мы ждем от вагоностроения разработок специализированных вагонов. В 2019 году, после завершения программы испытаний и мониторинга инфраструктуры под воздействием вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, надеемся, что будет открыто для широкого освоения и это направление.

http://www.rzd-partner.ru/