Рост в половину вагона
В 2018 году отечественные машиностроительные предприятия произведут примерно 50 тыс. единиц грузового подвижного состава. И основную часть из них – порядка 30 тыс. – составят полувагоны как наиболее востребованный рынком вид подвижного состава. Вагоностроители наращивают выпуск полувагонов нового поколения с повышенными нагрузками на ось. Но операторы продолжают отдавать предпочтение полувагонам на старых тележках, причем все охотнее закупают их на вторичном рынке.
Спрос на самый массовый вид подвижного состава останется высоким. Согласно прогнозам экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), примерно 30 тыс. единиц полувагонов и должно обеспечить ежегодный спрос операторов на этот вид подвижного состава и устойчивое равновесие на рынке перевозок. Однако прогнозы были ориентированы на ежегодный рост грузооборота на сети примерно на 1%, тогда как в реальности только за прошлый год его рост составил от 2 до 7% в зависимости от вида перевозимых грузов. Сказались на спросе и другие факторы: интенсивное развитие Восточного полигона и рост добычи угля.
– Несмотря на массовые закупки полувагонов в последние годы, они все еще находятся в дефиците, что сохраняет высокий спрос на них на рынке, – пояснил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМа Александр Слободяник.
В планах производства на 2018 год АО "НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ) – 17,5 тыс. вагонов, из которых примерно 14 тыс. составят полувагоны.
По словам директора по маркетингу НПК "Объединенная вагоностроительная компания" Нины Борисенко, в текущем году планируется произвести 19–20 тыс. единиц подвижного состава. Из этого числа около 16 тыс. – полувагоны. Основной акцент в компании сделан сейчас на производстве полувагонов с нагрузками 25 и 27 тонн на ось на мощностях Тихвинского вагоностроительного завода.
"В холдинге предполагается постепенно смещать производственные акценты в сторону специализированных вагонов, поскольку рынок полувагонов скоро достигнет насыщения, после чего будет падать спрос и на них", – отметила Нина Борисенко.
"На этот год предприятие законтрактовало заказы на выпуск 2400 полувагонов: 600 из них предназначены для Федеральной грузовой компании, а 1600 полувагонов будут произведены для железнодорожной администрации Республики Казахстан, – сообщил первый заместитель генерального директора АО "Алтайвагон" по взаимодействию с органами власти и перспективному развитию Станислав Золотарев. – Причем все они будут поставлены на тележки старого типа, разработанные в АО "Алтайвагон".
– В 2017 году наметился ощутимый рост спроса на полувагоны, выполненные на тележках старого образца, – говорит Станислав Золотарев. – И мы готовы выпускать не менее 7–9 тыс. таких вагонов в год. Но дальнейшее планирование спроса на вагоны осложняется тем, что в текущем году прогнозируется значительный рост цен на металл (15%) и цельнокатаные железнодорожные колеса (в пределах 34%). Соответственно подскочат цены и на вагоны.
Но цены уже сейчас вызывают вопросы операторов и влияют на скорость обновления их парка.
"Инновационный вагон производства АО "НПК "Уралвагонзавод" в сентябре прошлого года стоил порядка 2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн. Стоимость типового полувагона УВЗ выросла в означенный период с 2,15 до 2,35 млн руб., – отметил первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" Вячеслав Станиславский. – И такая стоимость подвижного состава делает сроки окупаемости инвестиций неприемлемыми для большинства операторских компаний. Потому наша компания в настоящее время не планирует приобретение нового подвижного состава, а присматривается к предложениям продажи вагонов на вторичном рынке".
Эту мысль развил заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Веремеев: "Говорить о количестве приобретаемых вагонов в отрыве от их стоимости и доступности к поставке не имеет смысла. А мы видим, что доступность инновационных полувагонов на рынке снижается из-за резкого сокращения количества их производителей. Из-за снижения конкуренции растут и цены, что негативно влияет на сроки окупаемости вагонов, а стало быть, и на целесообразность их покупки. Не до конца ясна ситуация и с мерами государственной поддержки для покупателей вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Поэтому мы сейчас рассматриваем все поступающие предложения о приобретении полувагонов на вторичном рынке".
Собственники вагонов осторожничают с приобретением нового подвижного состава, особенно инновационных вагонов. И это понятно: большинство работающих на сети вагонов нового поколения не успели даже отбегать свои гарантийные километры, и потому еще неизвестно, как они покажут себя в дальнейшем.
Потому оживлению спроса на инновагоны подчас не помогают даже стимулирующие меры со стороны государства: при нынешних ценах на новые полувагоны для оправдания затрат на их приобретение, даже с учетом госсубсидий, потребуется не менее 10 лет. Поэтому многие операторы, включая самых крупных, по-прежнему продолжают приобретать полувагоны на старых типах тележек.
По мнению исполнительного директора НП "Союз операторов железнодорожного транспорта" Алексея Дружинина, в ближайшее время не следует ждать каких-то серьезных сдвигов на рынке и основным трендом у производителей подвижного состава в обозримом будущем по-прежнему будут оставаться полувагоны. Причем по мере расширения сети сервисных предприятий, аттестованных производителями, ожидается постепенный рост спроса на инновационные полувагоны. Сейчас же их доля в парке подвижного состава невелика: всего 7–8%.
Удовлетворение спроса рынка на полувагоны, по оценкам ИПЕМа, произойдет при достижении численности общего парка в 500 тыс. единиц (сегодня она составляет примерно 450 тыс.). После этого следует ожидать определенных катаклизмов в производственном секторе, связанных с невостребованностью готовой продукции на рынке, к чему машиностроителям следует готовиться уже сейчас.
Комментарии