Вагон всему голова
От того, какой подвижной состав превалирует на рынке, зависит самочувствие операторов и грузовладельцев, скорость оборота вагона и загруженность вагоноремонтных предприятий. Порой что хорошо для одних, оборачивается потерями для других. Своим мнением о том, какие главные изменения произошли на рынке вагоностроения, вагоноремонта и оперирования в 2017-м году, а также о том, что нас ждет в 2018-м, c журналом "РЖД-Партнер" заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.
- Чем запомнился 2017 год, что нового он привнес в транспортную отрасль?
- Ключевым событием прошлого года стал, конечно, существенный рост погрузки. Основным драйвером выступил каменный уголь. Отдельно замечу, что экспорт угля впервые в истории превысил объем перевозок во внутреннем сообщении. Такие темпы увеличения погрузки вылились в другие важные явления - рост цен на услуги по предоставлению полувагонов, а также локальный дефицит дешевого подвижного состава в отдельных районах погрузки. Угольная ориентированность задала тренды и в вагоностроении. Усилилось развитие тяжеловесного движения: идет не только разработка, но уже и опытная эксплуатация грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тс.
Успешно реализуется потенциал транзитных контейнерных перевозок через Россию. В опытную эксплуатацию запущены современные 80-футовые фитинговые платформы для перевозки тяжеловесных контейнеров грузоподъемностью 40 т.
- Как Вы считаете, из-за чего к концу года усилился дефицит полувагонов?
- Как я уже сказал, дефицит данного подвижного состава во многом связан с ростом погрузки, но не только. Его вызвали такие факторы, как значительное списание полувагонов в предыдущем периоде, а также отставание темпов закупки нового подвижного состава от списания парка. По нашей оценке, наиболее значительный дефицит ощущался в сентябре-октябре прошлого года, достигая 16-17 тыс. ед. Стоит отметить, что под флагом жалоб на нехватку вагонов на местах некоторые компании пытались решить сугубо рыночный вопрос, который касается стоимости услуг оператора. Таким образом, фактически вагоны были, но не по той цене, которую грузоотправители считали оптимальной.
В середине ноября прошлого года мы проводили опрос, в ходе которого выяснилось, что 70% респондентов считают критическим увеличение ставок операторов на уровне до +20% по отношению к Прейскуранту № 10-01. А по нашим оценкам, ставки операторов несколько месяцев стабильно превышали этот рубеж, в ряде случаев в 2 раза. То есть, проводя параллели, хлеб в булочной есть, но за 40, а не за 20 руб.
- Может ли такая ситуация повториться в текущем году и как ее избежать?
- В 2018-м мы уже не ожидаем такого значительного дефицита вагонов. Во-первых, рост ставок увеличил спрос операторов на новый подвижной состав. За 2017 год было выпущено свыше 55 тыс. ед., что значительно (почти в 1,5 раза) превосходит уровень 2016-го, когда объем производства не превысил 37 тыс. ед. Во-вторых, на железнодорожном транспорте продолжается оптимизация перевозочного процесса, что положительным образом сказывается на размере потребного парка для осуществления перевозки. Так, оборот вагона с января по ноябрь 2017-го сократился на 4,6% к аналогичному периоду предыдущего года, а скорость доставки одной отправки достигла отметки в 362,5 км/сут.
- Какие ключевые тенденции на рынке вагоноремонта Вы можете обозначить?
- Прежде всего стоит отметить существенное сокращение за последние годы парка старых вагонов и, соответственно, снижение объемов ремонта. Так, средний возраст грузовых вагонов за 2 года уменьшился с 14,5 до 12,8 лет. В то же время выросло производство вагонов новой конструкции, включая инновационные, и сроки их деповских ремонтов все ближе. И тут скрыта ключевая проблема: на данный момент вагоноремонтные предприятия недостаточно укомплектованы оборотным запасом современных узлов и комплектующих для ремонта такого подвижного состава. Также сегодня пока отсутствует широкая сеть сервисных депо, которые такие вагоны могут обслуживать.
- Выгодно ли операторам обзаводиться собственными вагоноремонтными мощностями? Например, если у них достаточно большой парк инновационных вагонов.
- Как показывает практика, наиболее эффективно выполняют работы по ремонту и обслуживанию подвижного состава именно профильные предприятия, способные посредством агрегирования нескольких заказов разных компаний-операторов за счет эффекта масштаба организовывать ремонт по более выгодной цене. Например, стоимость ремонта малой партии буксовых узлов, оборудованных подшипниками кассетного типа (40 ед.), практически сопоставима со стоимостью приобретения новых буксовых узлов. В то же время в качестве альтернативы дочерним вагоноремонтным компаниям ОАО "РЖД" операторы могут пользоваться услугами выходящих на рынок частных вагоноремонтных компаний. При этом их основным конкурентным преимуществом может стать оперативность выполнения различных видов ремонта и обслуживания грузовых вагонов.
- Какие возможны новые формы взаимовыгодного сотрудничества операторов и вагоноремонтных предприятий?
- На сегодняшний день очень важно определиться с правилами игры в сфере обеспечения сервисных центров оборотным запасом современных узлов и комплектующих для инновационных грузовых вагонов. В частности, до сих пор остается открытым вопрос, за чей счет будет содержаться неиссякаемый запас узлов и деталей, а также насколько он будет востребован. В решении этого вопроса и кроется потенциал для взаимодействия.
- Можно ли говорить о том, что по итогам 2017-го рынок железнодорожных операторов консолидируется? Сохранится ли эта тенденция в нынешнем году?
- Наиболее массово операторы консолидировались в 2014-2015 гг., когда цены предоставления вагонов находились на низком уровне и не обеспечивали необходимого уровня доходности. В связи с этим операторы с целью выжить объединялись. Однако начиная с 2016 года, когда цены на предоставление вагонов начали расти, консолидация замедлилась. В 2017-м, когда стоимость предоставления вагонов увеличилась еще существеннее, консолидация прекратилась, а некоторые собственники и вовсе выводили свои вагоны из аренды. Так что дальнейшая консолидация маловероятна, а вот увеличение доли игроков, так сказать, второго эшелона или появление на рынке новых участников перевозочного процесса вполне вероятно.
- Требует ли сегодняшняя тарифная система балансировки? Что, на Ваш взгляд, можно и нужно изменить в подходах к формированию тарифов?
- В настоящий момент основным документом, определяющим тарифную систему на железнодорожном транспорте России, является Прейскурант № 10-01, который был принят в 2003 году и с тех пор претерпел многочисленные изменения преимущественно путем внесения различных поправочных коэффициентов. В результате он содержит множество коэффициентов практически для каждого груза, а их применение увеличивает разницу между стоимостью перевозки различных номенклатур до 3-4 раз. В то же время с момента принятия данного документа прошло 15 лет, технология работы и структура затрат железнодорожного транспорта претерпели значительные изменения, которые нельзя учесть только путем внесения того или иного поправочного коэффициента.
В итоге несбалансированность тарифной системы приводит к ограничению конкуренции ОАО "РЖД" с другими видами транспорта, что прежде всего заключается в массовом переключении с магистралей высокомаржинальных грузов. В период 2010-2016 гг. прирост грузовой базы на альтернативных видах транспорта составил около 270 млн т.
Также необходимо отметить, что в части вагонной составляющей услуги ОАО "РЖД" продолжают регулироваться, несмотря на то, что коммерческие перевозки осуществляются в вагонах многочисленных операторов. Тарифы на вагонную составляющую устанавливаются прейскурантом. В связи с чем целесообразно привести нормативно-правовую базу в части вагонной составляющей в соответствие с действующими условиями на рынке.
- Продолжится ли рост ставок? Какой можете дать прогноз на 2018 год?
- В январе-феврале можно ожидать небольшого снижения цен предоставления полувагонов, что связано с низким спросом на этот род подвижного состава ввиду традиционно низкого объема перевозок. В последующие месяцы цены предоставления полувагонов начнут увеличиваться. Однако уровень последних месяцев прошлого года, скорее всего, превышен не будет на протяжении всего 2018 года. По остальным типам подвижного состава тоже не стоит ожидать значительного увеличения ставок относительно 2017 года.
РЖД-Партнер, № 1-2 (365-366), январь 2018
Комментарии